På svenska flygplatser är flygplatsägare även ansvariga för de flygprocedurer som används för att ta sig till och från flygplatsen, däribland det som kallas inflygningsprocedurer. Länge har dessa procedurer varit baserade på markbundna navigationsfyrar och annan markutrustning placerade på eller nära flygplatsen. Dessa fyrar och annan utrustning är dyra i inköp, dyra att underhålla och är ofta förenade med dyra markavtal. Det finns olika typer av markbunden navigationsutrustning för inflygningsprocedurer, dels de som är grunden för precisionsinflygningar med stöd för både sidled - och höjdinformation (ILS), dels de som kallas icke-precisionsinflygningar där endast sidledsinformation ges (VOR och NDB). I Sverige är det vanligt att man på flygplatserna har en ILS till den ena banänden och VOR eller NDB till den andra. Utvecklingen har sedan lett oss fram till att börja använda satelliter för navigering, GNSS - Global Navigation Satellite System, i dagsläget i huvudsak GPS. En publicerad instrumentinflygningsprocedur för att landa på en flygplats utan aktiv ATS-enhet eller godkänd instrumentbana har flera positiva effekter, särskilt kan följande tre nämnas: En ökad tillgänglighet för trafik till i synnerhet små flygplatser genom möjligheten att landa i sämre väderförhållanden då en IAP/APV har ett definierat minima. En ökad flygsäkerhetsnivå genom en minskad risk för kollision med marken och andra fasta hinder genom att piloten får lägesinformation i både höjd- och sidled. Minskad miljöpåverkan genom kortare flygvägar då inflygningar i högre grad kan göras direkt till destinationsflygplatsen. Förstudien har genomförts i samarbete med ett antal experter inom området som flygplatsägare, luftrumsbrukare, procedurkonstruktörer, luftrumskonstruktörer, experter inom regler/metoder samt kontakter med Transportstyrelsen. Slutsats: Transportstyrelsen har intagit en försiktig hållning till frågan. En flygsäkerhetsbevisning kan enligt dem vara svår att få godkänd. Dock är de medvetna om det internationella intresset och arbetet som faktiskt görs i olika delar av världen, och de ställer sig därför inte helt negativa till möjligheten att införa IAP/APV till en okontrollerad flygplats. Bunge flygfält på Gotland, där ägarna/brukarna av flygfältet själva har uttryckt stort intresse och engagemang i frågan, skulle väl lämpa sig för en studie där man inför en IAP/APV för utvärdering. Både flygfältets geografiska läge, dess trafikmängd, samt den nytta en IAP skulle medföra för brukarna inklusive taxiflyg och ambulansflyg skulle motivera ett införande av IAP. Exempelvis måste ambulansflyget till Visby idag använda en alternativ landningsplats på fastlandet vilket betyder att de måste tanka en ansenlig mängd extra bränsle vilket i sig orsakar större utsläpp då helikoptern blir tyngre. Vid sjukdomsfall på norra Gotland i marginellt väder måste ambulansflyget först göra en inflygning till Visby flygplats för att sedan flyga under molnen till sin destination. För den som vill läsa mer hänvisas till Trafikverket för ytterligare information (fem stycken bilagor).