Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Detta arbete undersöker potentialen för att använda miljözoner som ett sätt att öka trafiksäkerheten för gående och cyklister i tätorter. Vid införande av miljözon klass 2 förbjuds äldre bilar, som i lägre utsträckning har autobroms för gående och cyklister, från att köra inom miljözonen.  

Utsläppsdata i form av överskridanden av miljömålet Frisk Luft har använts för att identifiera tättbebyggda områden där miljözoner skulle kunna införas. För dessa tättbebyggda områden har kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter och lätta fordon för åren 2007–2020 analyserats.  

När vissa fordon blir förbjudna att köra inom miljözonen behöver dessa bytas ut mot tillåtna bilar. Det finns också en möjlighet att fordonsägarna låter bli att skaffa en ny bil och i stället ändrar färdsätt. I denna undersökning har konservativa antaganden gjorts, att trafikarbetet är konstant, att inga bilresor byts ut mot andra färdsätt, samt att de bilar som är involverade i olyckor byts ut mot en likadan bil av äldsta möjliga tillåtna årsmodell.  Utifrån dessa antaganden har effekten av den ökade andelen bilar med autobroms för gående och cyklister räknats ut för tre schematiska scenarier:

• Scenario 1: Samtliga bilar uppfyller Euro 5 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 2,5 % och andelen cykelolyckor med 2,9 %.
• Scenario 2: Samtliga bilar uppfyller Euro 6 oavsett bränsle. Ger en minsk-ning av andelen fotgängarolyckor med 3,3 % och andelen cykelolyckor med 4,0 %.
• Scenario 3 (maxscenario): Samtliga bilar har autobroms för gående och cyklister. Ger en minskning av andelen fotgängarolyckor med 12,5 % och andelen cykelolyckor med 16,7 %. 

Den begränsade effekten av de tre scenarierna har som största orsak att autobroms för gående och cyklister förhindrar endast en del av olyckorna. De konservativa antagandena gällande trafikarbete, fordonsutbyte och potentialen för fler resor med gång, cykel och kollektivtrafik minskar också trafiksäkerhetseffekten. Samtidigt är potentialen för införande av miljözoner sannolikt överskattad i undersökningen, både när det gäller antalet och storleken på miljözonerna.  

Fortsatt arbete som skulle vara intressant att undersöka vidare är hälsoeffekterna av potentiella miljözoner genom minskad exponering för koldioxid. Även politiska hinder för införande av miljözoner föreslås undersökas vidare, liksom möjligheten att införa zoner där tillträde bestäms av bilens trafiksäkerhetsegenskaper.