Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. I september 2014 infördes en ny korsningstyp, cykelöverfart, där fordonstrafik som korsar cykelöverfarten har väjningsplikt mot cyklande och mopedförare som är på eller just på väg ut på cykelöverfarten. Syftet med detta projekt är att utvärdera regleringsformens effekt på cyklisters trafiksäkerhet. Projektet är en pilotstudie med alltför begränsande studier för att kunna uttala sig om generella effekter. Tre korsningspunkter i Malmö valdes ut för före- efterstudier och här studerades hastigheter, allvarliga konflikter, väjningsbeteende samt interaktionsbeteende före och efter ombyggnad till cykelöverfart. Platsen med störst dataunderlag, Ystadvägen – Heleneholmsstigen, har oförändrad och hög väjningsandel, ca 75 %. Däremot har hastighetens 85-percentil ökat från 24 till 27 km/h, den föreskrivna maximala hastigheten på 30 km/h överskrids av 29 % av fordonen och de allvarliga konflikterna har ökat. Cyklandes interaktionsbeteende har gått från att de kommer in med bromsberedskap i situationen till att de i större utsträckning kräver företräde. Slutsatsen är att trafiksäkerheten försämrats på denna plats sedan införandet av regleringsformen cykelöverfart. Cykelöverfarten i cirkulationsplatsen, Lorensborgsgatan – Stadiongatan, har också oförändrad och hög väjningsandel ca 80 %, oförändrad 85-percentil på 28km/h, den föreskrivna maximala hastigheten på 30 km/h överskrids av 5 % av fordonen. Dataunderlaget är alltför för begränsat på denna plats för att kunna uttala sig om förändringar av allvarliga konflikter eller interaktionsbeteende. Slutsatsen är att ombyggnaden till cykelöverfart varken förbättrat eller försämrat trafiksäkerheten för cyklande på denna plats. På den tredje platsen, John Ericssons väg – Baltiska vägen, har väjningsandelen ökat från 18 till 77 %, hastighetens 85-percentil har ökat från 31 till 36 km/h och den föreskrivna maximala hastigheten på 30km/ överskrids av 46 % av fordonen. Även här är dataunderlaget alltför begränsat för att kunna detaljstudera allvarliga konflikter och interaktionsbeteenden. Slutsatsen är att trafiksäkerhetssituationen för cyklande på denna plats har försämrats sedan införandet av regleringsformen cykelöverfart. Sammantaget tyder analyserna i detta projekt på att ett tydligare regelverk har minskat trafiksäkerheten för cyklande. Här finns tydliga paralleller till analyser av övergångsställeslagen dvs effekterna av tydligare regelverk utan effektiv hastighetssäkring till 30 km/h. Vid införande av cykelöverfart rekommenderas därför att noga utvärdera hastigheterna efter ombyggnad så att det säkerställs att fordon som korsar cykelöverfarten inte kan föras med en hastighet högre än 30 km/h.