Projektet hade som mål att bidra till att visa på ett alternativ för sjöfarten för att kunna närma sig det uppsatta svenska klimatmålet till 2030, om att minska utsläppen av fossila växthusgaser från transporter med 70%. Detta genom att tillsammans med den tänkta bränsleleverantören och transportkunden arbeta fram ett detaljerat förslag till ombyggnad av ett fartyg till att kunna drivas med Bio-metanol. Idag finns en begränsad tillverkning av bio-baserade drivmedel som utan uppblandning kan användas inom transportsektorn, och i princip inget drivmedel för sjöfarten. Den Bio-metanol som är tänkt att användas inom en fortsättning av projektet kommer att framställs ur vad som idag är en oförädlad restprodukt från skogsindustrin. En särskild anläggning för detta byggs av Södra Skogsägarna (Södra) i Mönsterås och är i skrivandets stund klar till ungefär 70%1. Samtidigt har aldrig ett mindre lastfartyg byggts om till drift med metanol någonstans i världen, trots att det är en relativt begränsad ombyggnad. Eftersom detta är ett pilotprojekt inom området har också de miljöfördelar som uppkommer noga beräknats, och kommer, när ett sådant fartyg är i drift, att beläggas med mätningar ombord. Vid de beräkningar som gjorts, dels kring själva tillverkningsfasen och användningen av Bio-metanolen ombord, har det visat sig att detta ser ut att kunna bli Östersjöns klimatvänligaste fartyg. Samtidigt hade projektet inte kunnat genomföras om det inte vore för att det redan fanns en sedan länge etablerad relation mellan Ivar Lundh AB (ILSP AB är ett delägt dotterbolag till Ivar Lundh & Co AB) och Södra. Båda parter har ett intresse av att kunna minska miljöbelastningen i allmänhet från sjöfarten och utsläppen av växthusgaser i synnerhet. För båda parter är det av intresse att kunna framtidssäkra sin verksamhet och finna nya alternativa lösningar. Det överskott på råmetanol som idag uppkommer i massaprocessen hos Södra kan här finna en extern användning när kvalitén förbättrats och produkten kommer att lämpa sig väl som fartygsbränsle. Den gängse användningen inom industrin för råmetanolen är annars att den bränns för att generera elektricitet med ett energiutbyte kring 30%. När den nu istället renas och får en annan användning där energin istället tas ut ur en dieselmotor, med ett energiutbyte kring 45%, så utgör detta samtidigt en högst väsentlig energieffektivisering. I tillägg så är det nya bränslet enkelt lagringsbart, möjligt att transportera, och kan ha flera användningar, bl a sjöfart, där det ännu inte finns bra alternativ till flytande bränslen. Inom bara svensk massaindustri kan tillgången på råmetanol uppskattas till 60 – 70 000 ton2. Inte nog med allt detta, utan resultatet är en produkt från svensk skogsindustri och är ett CO2 neutralt bio-bränsle. Via en kombination av kontakter inom sjöfarten i projektgruppen har också den stora osäkerheten i projektet kunnat överbryggas: att hitta ett lämpligt fartyg att kunna konvertera. Ett fartyg som svarar mot den detaljerade kravspecifikation som transportköparen ställer upp, ett fartyg som finns till försäljning, och dessutom till ett pris som gör att det finns möjlighet att skapa en rimlig affär för alla parter av ett övertagande. Ett lämpligt fartyg är funnet, hon är inspekterad av extern inspektör, hon har befunnits duglig för Södras behov. Dessutom har fem personer ur projektgruppen varit ombord, när hon låg i allmän uppfattning. ILSP AB har idag förköpsrätt till fartyget och en etablerad kontakt med dess svenska ägare. Något som t o m är ett steg längre än vad som var förhoppningen i ansökan och vad som beskrevs i projektplanen. Hon är ett fartyg om 5,000 dwt, och kan lasta ungefär 4,000 m3 rundvirke för transport till främst Mönsterås från olika hamnar i Baltikum. I enlighet med vad som beskrevs i ansökan finns det nu en väl utarbetad plan för att kunna genomföra en konvertering ett fartyg, vad som behöver bytas, vilka nya rör som måste dras, vilka pumpar som tillkommer, vad i utrustning som måste uppgraderas, hur tankarna för diesel ska göra om och utökas för metanol, samt en plan för hur hanteringen på land ska ske på enklaste sätt för tankning. Därtill, eftersom hennes maskin- och lastrumsarrangemang skulle kunna tillåta ett byte av motor, som sällan sker på fartyg, har även denna möjlighet beskrivits. Ett motorbyte går längre än vad som förutsågs i ansökan, men även det har beskrivits både ur ett ekonomiskt såväl som miljömässigt perspektiv. Ett motorbyte visar sig, inte oväntat, vara miljömässigt bättre, men samtidigt ekonomisk svårt att motivera när fartyget kan antas ha en kortare återstående livslängd än 20 år, även om motorn då skulle ha ett mindre restvärde. Inför det slutliga beslutet om köp kommer en jämförelse att göras med ett yngre fartyg som är mera standardiserat för den tänkta användningen. Det arbetet pågår för att kunna ha två alternativ att jämföra mellan vid ett köp för 20 – 30 miljoner, eller mer - vilket är standard i branschen. I enlighet med vad som beskrevs i ansökan, och listas ovan, finns alla nödvändiga underlag för att kunna begära in offerter från 3 – 4 skeppsvarv för att göra en ombyggnad. Projektgruppen har visat sig fungera helt klanderfritt under perioden. Var och en har hållit sina löften om interna leveranser och samtliga är ense om att det vore inspirerande att kunna ta resultaten vidare till en ny nivå, och att få se ett fartyg segla med Bio-metanol i tankarna. I kombination med HVO istället för diesel ser hon ut att generera mycket låga utsläpp och blir det fartyg på Östersjön som idag anlöper svensk hamn med minst utsläpp (se Tabell 1).