Senaste åren har ett hundratal försök med självkörande småbussar (skyttlar) genomförts i olika delar av världen. I Sverige har tekniken prövats i Kista, Göteborg och Barkaby. Självkörande skyttlar kan ha en potential att stärka attraktionskraften av Sveriges landsbygd genom förbättrade kommunikationsmöjligheter och minskat bilberoende. De självkörande skyttlarna kan öka möjligheterna till kollektivtransport inom landsorter och knyta samman kollektivtrafiken från landsbygder till större närliggande tätorter. Det befintliga kollektivtrafikutbudet kan nyttjas av fler resenärer när de enklare kan ta sig till kollektivtrafikhållplatser/noder utan att först sätta sig i bilen (sk. matarlinjer). Den lokala transporten inom landsorten kan förbättras genom att binda ihop de lokala samhällsfunktionerna. Skyttlar utan förare kan ge minskad driftskostnad - och samtidigt en ökad servicenivå - jämfört med befintliga alternativ. Men för att detta ska bli möjligt behöver fordonstekniken, infrastrukturen och affärsmodellerna anpassas och utvecklas, liksom kunskapen om effekter på jämställdhet och trygghet samt användarnas upplevelser, behov och krav. Med försöksförordningen för självkörande fordon finns egentligen inga legala hinder för att upprätta tjänster med självkörande skyttlar i Sverige. Processen där transportstyrelsen kan ge undantag från fordonsförordningen är ny och kräver särskilda tillstånd. Detta medför praktiska policyutmaningar för både lokala och nationella myndigheter. Men eftersom det är ett troligt och tänkbart scenario att självkörande skyttlar i landsbygden kommer tillämpas i kollektivtrafiken – och att man i dessa processer (regionala trafikförsörjningsprogram) har långa ledtider - är det kritiskt att praktiska försök påbörjas så snart det är möjligtMånga marknadsaktörer ser självkörande skyttlar som en intressant ny teknik som kan utveckla befintliga eller nya tjänster. Totala marknadsvärdet uppskattas till 74 miljarder dollar år 2030 – men de flesta aktörer anser att marknadsutvecklingen förutsätter att skyttlarna körs utan förare ombord. Marknadspotentialen för landsbygdstrafik i Sverige har vi inte uppskattat. Men vi ser fem centrala användargrupper för skyttlar på landsbygden: Seniorer, personer utan körkort, personer med funktionsvariationer, turister och personer i sk. fingerorter i mindre områden utanför en tätort. Fordonstekniken i skyttlarna är i huvudsak testad i stadsmiljö. Den har två huvudkomponenter som består av system av sensorer och system för positionering. Olika skytteltillverkare uppnår funktionalitet och redundans på olika sätt. På landsbygden krävs hastigheter över de som idag provas i stadsmiljö (10–20 km/h) vilket kräver mer av de autonoma funktionerna och mer av fordonets säkerhetskonstruktion. Fordonet behöver också anpassas efter väg och trafikförhållandena på landsbygden, med sämre underhåll och underlag. Den digitala och fysiska infrastrukturen bör utvecklas parallellt med fordonstekniken som utvecklas snabbt. Fordonens krav på infrastrukturen beror på valet av vägsträcka för skytteltrafiken. Tillförlitlig och säker 4G/5G uppkoppling är ett krav för uppdatering av HD-kartor, förbättrad satellit-positionering (Network RTK) och vägförhållanden. Positionering med GPS och HD-kartor som innehåller statiska referenspunkter är viktiga. För att nå en säker autonom fordonsdrift krävs också avancerad sensorteknik. Positioneringsmöjligheterna genom sattelituppkoppling är bättre på̊ landsbygd än i städer, vilket potentiellt kan betyda att man inte behöver förlita sig lika mycket på detaljerade HD-kartor. Referensobjekt längs vägen är önskvärda för en säker autonom fordonsfunktion. Dessa kan vara statiska objekt, tydlig vägren eller väglinjer. De mest populära skyttlarna idag har haft problem med växtlighet som inte är “statisk” utan växer i vägkanten. Att helt anpassa infrastrukturen efter den nivå som fordonstekniken befinner sig idag skulle kräva större investeringar i oflexibla lösningar. Sensor- och positioneringstekniken är under stark utveckling. Därför rekommenderar vi – snarare än att börja anpassa infrastrukturen i sig själv - fokusera på att tillsammans med teknikleverantörer formulera funktions- samt minimumkrav för den självkörande tekniken, för fordonen samt för den digitala och fysiska infrastrukturen på och kring vägen. Vi rekommenderar inte att formulera tekniska krav kring enskilda system (t.ex. högupplösta 3D-kartor, GPS, lidar, radar, kameror) eftersom tillverkarna idag utvecklar fungerande lösningar med olika kombinationer av dessa tekniker, vilket tyder på att det är för tidigt att säga om något enskilt system är absolut nödvändigt - eller inte - för säker och funktionell självkörande drift. Sådana krav riskerar därför att i dagsläget dels hämma utvecklingen av tekniken och dels låsa den mot en teknik som kanske inte löser de verkliga behoven. En implementation av självkörande skyttlar i landsbygd kommer ställa flera krav på nationella och lokala väghållare; bland annat ett kontinuerligt underhåll av vägen under speciella förhållanden, ett tydligt samarbete och välfungerande kommunikationskanaler mellan inblandade aktörer, en specifik utredning med avseende på vilka funktioner som är möjliga och rimliga att åstadkomma med infrastrukturförändringar gentemot vad man kan förvänta sig av fordonet beroende på vilken väg som väljs, samt tillgodose de krav som ställs på infrastrukturen beroende på vilken funktion som önskas av tekniken (framförallt beroende på hastighet) och val av tillverkare/fordon. Användarstudier och acceptans är viktiga i marknadsutvecklingen. Dagens studier använder olika ramverk men innehåller i huvudsak delarna: värdering av “användbarheten” och värdering av “nöjdhet”. Dagens studier visar att tidig acceptans av skyttlarna beror på effektivitet, tillförlitlighet, pris och flexibilitet. Men det är en utmaning att tolka resultaten eftersom de ofta baseras på självskattat framtida beteende snarare än data från långtidsstudier. Socio-demografi verkar spela mindre roll för acceptans, med undantag för teknikintresserade män och stadsbor som har svårt att hitta parkeringar och är positiva till kollektiva transporter, där båda grupper är mycket positiva till autonoma fordonstjänster. ̊