VTI fick 2012 regeringens uppdrag att uppdatera kunskapen om trafikens samhällsekonomiska kostnader (SAMKOST 1). Arbetet avrapporterades i december 2013 varefter regeringen i januari 2014 utvidgade VTI:s uppdrag. Denna rapport avrapporterar det utvidgade uppdraget (SAMKOST 2).

Beräkningen av vägtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader pekar på samma huvudresultat som i SAMKOST 1: De skatter som tas ut av personbilstrafiken är högre än de marginalkostnader som bilarna ger upphov till; beskattningen av den tunga trafiken är lägre än de kostnader den tunga trafiken förorsakar. Inte heller utfallet av den jämförelse som görs mellan järnvägstrafikens marginalkostnader och de banavgifter som tas ut av operatörerna har förändrats i kvalitativt hänseende: banavgifterna är lägre än de kostnader tågen förorsakar och underprissättningen av godståg är större än av persontåg.

Den jämförelse som görs mellan de samlade lots- och farledsavgifterna (som handelssjöfarten betalar) och de kostnader trafiken ger upphov till tyder på att avgifterna är lägre än kostnaderna. För luftfarten pekar tillgänglig kunskap på att starter och landningar endast i försumbar omfattning påverkar kostnaderna för att tillhandahålla landningsbanor. Däremot ger flyget upphov till stora olägenheter för hälsa och miljö. Resultaten från SAMKOST 2 tyder på att den inhemska luftfarten i stora drag betalar för de kostnader man ger upphov till. Flygningar till och från Europa och i synnerhet flygningar på ännu längre avstånd betalar däremot långt mindre än de kostnader man förorsakar. Inte minst bedömningen av kostnaden för luftföroreningar utöver CO2, det vill säga utsläpp av partiklar, svavel etcera, är osäker. Detta beror bland annat på bristande kunskap om var utsläppen faller ner och därmed hur många personers hälsa, liksom vilka naturvärden, som påverkas.

In December 2012, the government commissioned VTI to update the social marginal costs for using infrastructure for all modes of transport based on state-of-the-art knowledge in the research community. A final report was submitted in December 2013 and shortly after, the government extended VTIs commission. The present report summarizes the results of the extended mission. In the same way as in SAMKOST 1, the taxation of fuel is substantially higher than the costs generated by passenger cars that use the road network. It is also concluded that heavy vehicles are charged less than the costs inflicted by using roads.

Users of railway infrastructure are charged track user charges which are below marginal costs for using tracks.

Estimates of the marginal costs emanating from merchant shipping include piloting, icebreaking and accident risks, all emanating from the activities of the Swedish Maritime Administration. A new study of emissions from shipping is part of the background work within SAMKOST 2. Overall, current levels of fees charged by the Swedish Maritime Administration is well below the industry’s costs.

There are no indications that landings and take-offs at airports have consequences for the need for maintenance and renewal of runways. The marginal costs of aviation are primarily related to emissions and noise. Charges for national flights may be fairly close to marginal costs while costs for European and in particular inter-continental flights are substantially higher than the different types of charges levied. It is, however, important to emphasize that conclusions regarding shipping and in particular aviation are less certain than when the comparison concerns road and railway charges relative to marginal costs.