Denna rapport innehåller en analys av den svenska järnvägsmarknadens utveckling sedan den trafikpolitiska reformen år 1988 och en analys av utvecklingen av banavgifterna samt ett förslag till hur banavgifterna skulle kunna utformas i framtiden.

Persontrafiken har utvecklats mycket positivt och resandet har ökat med 82 % fram till år 2014. Det beror framför allt på satsningen på nya banor och nya tåg som möjliggjort kortare restider och ökad turtäthet. Den regionala trafiken har ökat mest men även fjärrtrafiken har ökat. Under åren 2010-2011 stagnerade dock utvecklingen på grund av kvalitetsproblem.

Godstrafiken har ökat med 18 % främst på grund av ökad effektivitet och avregleringen. Det är framför allt kombitrafiken som har ökat medan vagnslasttrafiken minskat. I den internationella trafiken har järnvägen svårt att hävda sig mot lastbilen bl.a. på grund av lågprisåkerierna. När det gäller kombitrafiken har trafiken till/från Göteborgs hamn utvecklats snabbt, medan en stor del av den övriga inrikes kombitrafiken lagts ned.

En analys av kapacitetsutnyttjandet på järnvägsnätet 2008-2012 visar på stora ökningar för de mest belastade banorna. Prognoserna fram till år 2030 visar på fortsatt stora ökningar.

De svenska banavgifterna har länge varit relativt låga. Från år 2009 har banavgifterna emellertid höjts kraftigt för att internalisera externa effekter och öka intäkterna. Det innebär att de kommer att vara nästan tre gånger så höga 2017 som 2009. Banavgifterna har samtidigt blivit mer differentierade. En tågkilometeravgift har införts som är högre på hårt belastade banor och kompletteras med en passageavgift i högtrafik i storstadsområdena. Spårslitageavgiften har differentierats med hänsyn till axellast.

Beräkningar har gjorts av utvecklingen av banavgifterna för ett antal typtåg för åren 2009-2017. För persontrafiken har banavgifterna ökat mest för lokaltåg i storstadsområden med en faktor 4,4 då de går på banor med hög tågkmavgift och passageavgift. Banavgifterna för fjärrtåg har ökat med en faktor 2,8 då de ofta går på banor med hög tågkmavgift. För regionaltåg har banavgifterna ökat med en faktor 2,0 liksom för dieseldrivna tåg trots att dieselavgiften ökat med en faktor 12.

Banavgifterna påverkar priset mot kund genom att de påverkar de totala kostnaderna för att köra tåg. För persontåg har de ökat de totala kostnaderna med 8 % och sin andel av de totala kostnaderna från 4 till 11 % beräknat på 2014 års produktionskostnader.

För godståg har de ökat de totala kostnaderna med 13 % och andelen av de totala kostnaderna från 6 till 16 %. Banavgifterna för vagnslasttrafiken har ökat mest med en faktor 3,6. För kombitrafik har de ökat med en faktor 3,1. För systemtåg med ellok med en faktor 2,6 och med diesellok med en faktor 3,2.

Banavgifterna för godstågen har således ökat mer än för persontågen och därvid påverkat transportkostnaderna mer. Problemet är att betalningsviljan för godstrafiken är låg genom att konkurrensen är hög samtidigt som operatörerna har dålig lönsamhet.

Som en följd av högre banavgifter har kostnaden för att köra en vagnslast inklusive matartransporter ökat i förhållande till lastbil. Jämfört med en 60-tons lastbil har lönsamhetgränsen förskjutits från ca 48 till ca 56 mil. Med en bruttovikt på 64 ton som tillåts från 2015 ökar den till ca 63 mil och med en bruttovikt på 74 ton till 78 mil. Såväl banavgifter som bruttovikter och axellaster har således stor betydelse för konkurrenssituationen och påverkar därmed också näringslivets konkurrenskraft.

Banavgifterna påverkar marknaden i olika led. Banavgifterna betalas av operatörerna, men operatörerna betalas av kunderna och får ibland också bidrag från samhället. Avståndet mellan banavgifterna och slutkunden blir ofta ganska långt.

Det bästa sättet att styra trafiken i högt belastade avsnitt är att differentiera tågkilometeravgiften i tid och rum. Då styr man både mot kapacitetsstarka tåg samt mot att tåglägena kan förskjutas i tiden och mot att godståg ibland kan ta andra vägar. På lång sikt kan en sådan utveckling styra mot ökad kapacitet per vagn och tåg (t.ex. breda tåg, tvåvåningståg).

Ett förslag till vidareutveckling av banavgifterna redovisas som bygger på följande principer:

·         En tåglägesavgift som är lägre för gods- än persontrafik och som är mer differentierad i tid och rum

·         En spårslitageavgift som så långt möjligt bygger på fordonens slitage på banan

·         En särskild elloksavgift för fordon med strömavtagare

·         En lägre dieselavgift för att inte riskera att gods överförs till lastbil

·         En särskild Öresundsbroavgift för persontrafiken precis som för godstrafiken.

Godstrafiken betalar halva tågkilometeravgiften för persontrafiken, eftersom den ofta får stå tillbaka för persontrafiken både i tidtabellsplaneringen och i den operativa driften. Om det enbart fanns godstrafik i Sverige skulle anspråken på kapacitet vara mindre. Det skulle vara möjligt att köra färre och längre tåg på enkelspåriga linjer. Betalningsförmågan för godstrafiken är också lägre än för persontrafiken genom hårdare intermodal konkurrens.

I dag finns stora problem med eftersatt underhåll på järnvägsnätet. Genom att differentiera banavgifterna efter hur mycket tågen sliter på spåren kan slitaget och kostnaderna för underhåll på lång sikt minskas. I dag lönar det sig sällan för operatörerna att skaffa tåg med t.ex. spårvänliga boggier, eftersom dessa är något dyrare. 

En analys av fordonsbeståndets utveckling och sammansättning visar att många nya motorvagnståg som anskaffats för persontrafiken har högre spårslitage än tidigare fordon. Detta kan ha påverkat det ökade behovet av underhåll då trafiken samtidigt ökat snabbt.

Intäkterna från banavgifterna påverkas av både pris och volym. De beräknas öka från en nivå på ca 500 Mkr år 2008 innan de började höjas, till 1 750 Mkr år 2017 med 2014 års trafikarbete. Om trafikarbetet fortsätter att öka, viket är sannolikt för persontrafik, kommer intäkterna från banavgifterna att öka ytterligare.