Spårstyvheten hos en järnväg ska ligga inom vissa gränser, inte bara för att kontrollera rälens avböjningar, utan också för att upprätthålla spårläge och säkerställa spårkomponenternas livslängd. Om spårstyvheten är för låg eller varierar för mycket över ett kort avstånd, kan det leda till överdriven deformation och en snabb försämring av spårläget. Om å andra sidan spårstyvheten blir för hög kan det leda till skador på spårkomponenter såsom räl eller befästning.

Spårstyvhet/spårnedböjning har mätts förhållandevis länge i Sverige utifrån speciella frågeställningar. En dedikerad mätvagn (RSMV-Rullande StyvhetsMätVagn) byggdes i samband med ett tidigare forskningsprojekt (Berggren 2009). RSMV mätte Botniabanan i oktober 2010, strax efter att banan öppnats och det är den mätningen som används i föreliggande rapport.

Målet har varit att försöka hitta samband mellan spårstyvhet, banunderbyggnad och behov av spårunderhåll med fokus på banan i och kring tunnlar. Vid en inventering av spårstyvhetsmätningar ansågs det att Botniabanan låg närmast Nya stambanors järnvägs utformning.

Några utvalda sträckor längs Botniabanan har studerats avseende spårstyvhetsvariation och spårunderhållsbehov under 10 års drift. De studerade sträckorna har varit tunnlar samt i ett fall bro. Samband har sökts avseende spårstyvhet, behov av spårunderhåll, spårkomponenter, geotekniska förutsättningar och banunderbyggnad i tunnlar. Samband har funnits mellan minskning av spårstyvhet över sträckor med övergångar till mjukare eller djupare banuderbyggnad. Lägre spårstyvhet har även konstaterats på sträckor med ballastmattor i tunnlar och i tvärkanalisation inne i tunnlar.

Det finns behov av att vidare utreda spårtyvhet vid övergång till mindre underballastdjup (500 mm) samt att utföra nya spårstyvhetsmätningar efter ca 10 års drift.