Change search
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Vidareutveckling av effektsamband för förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor
KTH, Transportplanering.ORCID iD: 0000-0003-2415-9676
KTH, Fastighetsekonomi och finans.ORCID iD: 0000-0001-7606-8771
KTH, Fastighetsekonomi och finans.ORCID iD: 0000-0003-4849-0726
Responsible organisation
2022 (Swedish)Report (Other academic)Alternative title
Expansion of analyses of the relation between train delays impact on travel demand (English)
Abstract [sv]

I projektet ”Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanalys” togs samband fram om hur punktligheten i tågtrafiken påverkar efterfrågan på resor. Detta samband var i form av en elasticitet (e) mellan förseningar och efterfrågan. Mest signifikant blev sambandet mellan förändringen av den genomsnittliga förseningen i minuter för tåg som är mer än 5 minuter försenade och efterfrågan i personkilometer. Elasticiteten för fjärrtåg blev – 0,6 vilket innebär att om medelförseningen i minuter för de tåg som är mer än 5 minuter försenade ökar med 10 % så minskar efterfrågan med 6 %, i detta fall antalet personkilometer med tåg under ett år.

Från Trafikverket har efterfrågats samband mellan genomsnittsförseningen för alla tåg och efterfrågan och inte bara för tåg som är mer än 5 minuter försenade. En anledning till detta är att detta mått används i samhällsekonomiska kalkyler. Från branschen finns önskemål om ett samband mellan andel försenade tåg som är mer än 5 minuter och efterfrågan då det är det vanligaste måttet som används för förseningar. 

Medelvärden för de olika måtten beräknats för åren 2001-2020 för olika linjer och sedan har relationen mellan dem beräknats. För alla tåg på Trafikverkets nät är medelförseningen 15,5 minuter för RT+5 min och 1,6 minuter för alla tåg. Med index 100 för medelförseningen i minuter för RT+5 blir index för alla tåg 10. Andelen försenade tåg är 0,55 av medelförseningen i minuter för RT+5.

För snabb- och fjärrtåg (långdistans) är medelförseningen för alla tåg 25 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 1,05 d.v.s. ungefär lika med medelförseningen i minuter för RT+5 min.

För regionaltåg (medeldistans) är medelförseningen för alla tåg 12 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 0,66 d.v.s. två tredjedelar av medelförseningen i minuter för RT+5 min.

För pendel- och flygtåg (kortdistans) är medelförseningen för alla tåg 8 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 0,55 d.v.s. ungefär hälften av medelförseningen i minuter för RT+5 min.

Detta är naturligt då tåg som går långt har en större andel förseningar över 5 minuter och får då både längre medelförseningar och större andel försenade tåg genom att risken för att råka ut för en störning blir större ju längre man kör.

I den tidigare tidsserieanalysen testades ett stort antal kontrollvariabler för utbud och socioekonomiska faktorer. Det var emellertid få som fick genomslag, huvudsakligen var det privat konsumtion och turtäthet. I detta fall har vi valt att inte testa så många variabler utan huvudsakligen analyserat hur medelförseningen för alla tåg och andelen försenade tåg påverkar efterfrågan.

Ett stort antal tidserieanalyser har körts fram för de olika variablerna. Vi har valt ut de som är mest signifikanta. Därefter har dessa kalibrerats mot faktiska data på ett antal järnvägslinjer med olika karaktär: Snabbtåg Stockholm-Göteborg, regionaltåg Gävle-Ljusdal, och pendeltågen på Östgötapendeln. Ett problem med tågtrafiken är att den ökat så snabbt att det ofta är svårt att se förseningarnas påverkan enskilda år. Vi har därför valt att analysera utvecklingen under den svåra vintern 2009-2010 där man kan se en tydlig förändring av förseningarna och efterfrågan. Vi har sedan valt de elasticiteter som både är signifikanta och stämmer bäst med den faktiska utvecklingen.

Samband mellan förändringen av medelförsening för alla tåg och förändringen av efterfrågan. Vi får en elasticitet i storleksordningen -0,14 vilket kan jämföras med -0,6 för sambandet med medelförseningen för försenade tåg RT+ 5 min. Det innebär att om medelförseningen för alla tåg ökar med 10 % så minskar resandet med 1,4 %. Det ser också ut att finnas en tendens att regionaltåg och pendeltåg har en liknande elasticitet som fjärrtåg. Regionaltåg får -0,151 och pendeltåg -0,129 jämfört med fjärrtågens 0,141. En elasticitet på 0,141 för alla produkter och ett T-värde på 9,01 och med 950 observationer som grund är det säkraste.

Samband mellan medelförseningen i minuter för alla tåg och förändringen av efterfrågan

Resultatet blir en koefficient som i genomsnitt för alla tåg blir 0,044. Det innebär att om medelförseningen i minuter för alla tåg ökar med en minut så minskar efterfrågan i personkilometer med 4,4 %. Regionaltåg och pendeltåg har en högre koefficient än fjärrtåg. Regionaltåg får -0,073 och pendeltåg -0,160 jämfört med fjärrtågens 0,026. Det förklaras av att för pendeltåg och regionaltåg får de mindre förseningarna större betydelse som delvis skalas bort om man enbart räknar medelförseningen för förseningar mer än 5 minuter.

Samband mellan andelen försenade tåg mer än 5 minuter och förändringen av efterfrågan.

Vi får en koefficient i storleksordningen -1,0 vilket kan jämföras med elasticiteten -0,6 för sambandet med medelförseningen för försenade tåg RT+ 5 min. Detta är ju två olika mått – minuter och procent. Fjärrtåg får en koefficient på -1,07 liksom för alla produkter verkar dock rimlig och har hög signifikans och bygger på mycket data. Även här finns en tendens till att regionaltåg och pendeltåg får en högre elasticitet med -1,43 för regionaltåg och -2,50 för pendeltåg. Det kan också vara naturligt då variationerna bli mindre i andel försenade tåg för dessa tåg som ligger närmare 90 % punktlighet.

Tabeller har tagits fram för effekterna av de olika elasticitetstalen på efterfrågan för olika produkter. Tabellerna anger värden inom elasticiteternas ungefärliga giltighetsområde där värden över storleksordningen 30 % inte är sannolika.

För andel försenade tåg är värden upp till 20 procentenheter möjliga åtminstone för fjärrtåg där de låg på denna nivå 2010. För regionaltåg är värden över 15 procentenheter inte sannolika då de normalt ligger på 85 % och vid en förbättring inte kan komma över 100 % liksom för pendeltåg som normalt ligger på 90-95 %.

Medelförseningen för alla tåg ligger normalt mellan 0,5 och 6 minuter varför förändringar över 10 minuter inte är sannolika för fjärrtåg. För pendel- och regionaltåg är de mindre än 2-4 minuter.

Förändringen av medelförseningen i minuter för försenade tåg RT+5 är inte lämplig att använda för pendel- och regionaltåg där en stor andel av förseningarna är mindre än 5 minuter. Därför har dessa värden gråmarkerats i tabellen.

Förändringen i % av medelförseningen i minuter för alla tåg går däremot att använda för alla produkter och ger rimliga värden upp till 150 %.

Observera att elasticiteterna avser årsvärden på punktlighet och efterfrågan och att större variationer kan förekomma under åren samt att särskilt för fjärrtrafik det kan finnas en fördröjning ”lag” så att efterfrågan inte återgår till den normala förrän efter fler år även om punktligheten förbättras. Eftersom data innehåller både försämringar och förbättringar av punktligheten bör sambanden även kunna användas för att beräkna effekterna av förbättrad punktlighet.

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: KTH Järnvägsgrupp , 2022. , p. 51
Series
Trafikverkets forskningsportföljer
Keywords [en]
Passenger transports, railway, delays, demand, time serie analyses
Keywords [sv]
Persontrafik, Järnväg, förseningar, efterfrågan, tidsserianalys
National Category
Engineering and Technology Civil Engineering Transport Systems and Logistics
Research subject
FOI-portföljer, Planera
Identifiers
URN: urn:nbn:se:trafikverket:diva-16179OAI: oai:DiVA.org:trafikverket-16179DiVA, id: diva2:1883720
Projects
KAJT - Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanalys
Funder
Swedish Transport Administration, TRV 2019/70064
Note

QC 20221003

Available from: 2024-07-11 Created: 2024-07-11 Last updated: 2024-07-11

Open Access in DiVA

Vidareutveckling av effektsamband för förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor(1582 kB)42 downloads
File information
File name FULLTEXT01.pdfFile size 1582 kBChecksum SHA-512
3df27d9329d0c724a7fb873f374625c7a2f96a04a4b19695c043c7001cddc8dd3590d6b6dfe0a372b31f08c95a371858647ab169816bab4ffd86fee0b26bcb7b
Type fulltextMimetype application/pdf

Authority records

Nelldal, Bo-LennartNäsman, PerSong, Han-Suck

Search in DiVA

By author/editor
Nelldal, Bo-LennartNäsman, PerSong, Han-Suck
Engineering and TechnologyCivil EngineeringTransport Systems and Logistics

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar
Total: 42 downloads
The number of downloads is the sum of all downloads of full texts. It may include eg previous versions that are now no longer available

urn-nbn

Altmetric score

urn-nbn
Total: 89 hits
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf