Syftet har specifikt varit att ge kunskap om de flygoperationella aspekterna och effekterna av inflygning med glidbanevinklar något större än vad som normalt används av flygplan vid inflygning till en flygplats. Att till ämpa en större glidbanevinkel minskar i teorin buller påverkan från ankommande flygplan genom att avståndet mellan buller källan och det störda om rådet på marken ökar. Flygoperativt inn ebär detta en brantare glidbana och således också en annorlunda hantering av flygplanets läges- och rörelseenergi. Ett förändrat sätt att flyga kan då med föra nya mönster av bullerspridning vid inflygningen. Flera faktorer bidrar till att det är svårt att genomföra faktiska försök med brantare glidbana och därmed studera piloters operationella beteende. Svårigheter kan t.ex. vara brist på inflygningar med brantare glidbanevinkel eller problem att praktiskt genomföra experimentflygningar med tempo rär inflygningsprocedur med hänsyn till annan trafik, krav på trafikavveckling etc. Projektets idé är följaktligen att använda faktiska vinddata insamlade vid normala inflygningar med 3,0° glidbanevinkel och att använda dessa data för att räkna ut vad en motsvarande glidbanevinkel hade varit om det hade varit vindstilla. Därigenom kan en brantare inflygning approximeras när vinddata indikerar medvind under inflygningen, och därmed kan piloters operationella beteende vid en brantare inflygning studeras. Denna om räknade glidbanevinkel, baserad på faktisk vinddata, kallas här för ekvivalent nollvindsglidbana. Projektarbetet har ut förts i flera steg: utveckling av beräkningsmetodik för ekvivalent nollvindsglidbana; insamling, hantering och analys av relevant data, både flygdata och vinddata, samt validering av metod och resultat. För projektet har flera metoder använts. Övergripande har det varit stort fokus på piloter som deltagit i ett seminarium och intervjuer för både utveckling av modell, metod och uppföljning av resultat rörande ekvivalent nollvindsglidbana. Ett av projektets resultat är att ekvivalent nollvindsglidbana kan användas för att approximera piloters operationella beteende vid brantare glidbana. När den valda metoden med ekvivalent nollvindsglidbana tillämpas på data så konstateras att, om metoden vore direkt överförbar på verkliga inflygningar, så skulle piloterna fälla ut både land ningsställ och det sista steget klaff, landningsklaff, på en högre höjd vid brantare inflygningar. På grund av den förändrade geometrin med en brantare glidbanevinkel skulle detta dock ske närmare landningsbanan för inflygningar med en brantare glidbana än för inflygningar med 3,0° glidbanevinkel. Projektet Brantare har ökat kunskapen om hur flygoperativt beteende ändras vid ökad glidbanevinkel. Detta kan förändra bullerexponering runt flygplatsen. Fortsatt forskning krävs för att fastställa vilken reell förändring på buller det ändrade flygoperativa beteendet kan få.