Förseningar och trafikavbrott har blivit allt vanligare inom järnvägssystemet beroende på extremt väder till följd av klimatkrisen, ökad trafik och eftersläpande underhåll. I denna rapport analyseras dels stora trafikavbrott mer än 24 timmar dels stora förseningar på mer än en timme för person- och godståg.

Stora trafikavbrott mer än 24 timmar

Med stora trafikavbrott avses avbrott i trafiken där banan blir obrukbar för tågtrafik under minst 24 timmar. Under perioden 2000-2015 har 53 större trafikavbrott identifierats för persontrafiken. De omfattade totalt 289 dagar eller 5 694 timmar. Det blir i genomsnitt 3,3 avbrott per år som varade i drygt 5 dagar och som berörde cirka 200 persontåg. För cirka 60 % av avbrotten tillämpades omledning av persontåg.

De stora trafikavbrotten har ökat främst av två anledningar: Extremt väder på grund av klimatförändringarna och urspårningar på grund av ökad trafik och eftersatt underhåll. Exempel på extremt väder var skyfall under år 2000, stormen Gudrun 2005 och snövintrarna 2010-2011. Urspårningar hade en extrem topp 2013-2014. Under 2015 synes dock de stora trafikavbrotten ha minskat drastiskt, sannolikt beroende på de åtgärder som Trafikverket vidtagit. De flesta år är det lika många stora trafikavbrott för person- som för godstrafik d.v.s. det är samma trafikavbrott som drabbar gods- och persontrafiken i varierande grad.

Den största orsaken till avbrotten var urspårning som svarade för 50 % av trafikavbrotten för persontrafiken och något mer för godstrafiken, se figur 2. Cirka 30 % berodde på oväder eller naturkatastrof. Därnäst kom brand i tåg eller längs banan med 8 %. Signalfel svarade för 5 % och kollisioner på järnvägen eller i vägkorsningar med 1-2 %. Observera att här ingår endast olyckor som orsakat avbrott i ett dygn och att plankorsningsolyckor är den vanligaste formen av olycka men att de oftast orsakar relativt korta avbrott.

När det gäller urspårningar har givetvis bättre underhåll en avgörande betydelse, men även bättre kontroll av banan så att fel och brister kan upptäckas i tid har betydelse. Det gäller således att åtgärda hela kedjan med förbyggande underhåll, kontroll av banans skick och avhjälpande underhåll innan avbrott uppkommer.

De senaste åren har Trafikverket i preventivt syfte satt ner hastigheten på en del banor med eftersatt underhåll och också tillfälligtvis stängt av trafiken helt på vissa sidobanor. Det innebär mindre risk för urspårningar och trafikavbrott men samtidigt en ny form av störning i form nedsatt funktion. Detta räknas inte som trafikavbrott i denna studie, men pekar på behovet av ett vidareutvecklat funktionsmått för framkomligheten i järnvägsnätet.

Stora förseningar på mer än en timme

Stora förseningar kan definieras på olika sätt. Vi har här valt att definiera stora förseningar för persontrafik som förseningar större än 60 minuter av följande skäl:

·         Vid en försening på en timme riskerar resenären att bli så försenad att resan blir meningslös eller att nyttan av resan blir starkt begränsad.

·         Turtätheten i många interregionala och regionala system är ett tåg i timmen och vid en försening på en timme skulle resenären lika gärna kunnat ta nästa tåg.

·         Vid en försening på mer än en timme riskerar tågomloppen att störas så att även andra tåg blir försenade vilket orsakar merkostnader för operatörer och resenärer.

Medan persontrafikens förseningar brukar mätas i minuter så varierar kraven för godstrafiken från en timme till några dygn. Även om förseningar på några timmar ibland kan hanteras av godskunderna så innebär det en merkostnad för operatören i form av övertid mm. Att förseningar förekommer så pass frekvent innebär också att behovet av lok och vagnar måste dimensioneras med större marginaler vilket också ökar kostnaden. Vi har i denna rapport därför valt gränsen en timme både för person- och godstrafik.

Godstrafiken svarar för den största delen av de stora förseningarna: 82 % av antalet händelser och 86 % av förseningstiden. Om man tar hänsyn till att det kördes ungefär tre gånger så många tågkilometer i persontrafik som i godstrafik så blir fördelningen i stället 60 % av andelen händelser och 67 % av förseningstiden på persontrafiken.

Av figur 3 framgår att antalet förseningstimmar är mycket högre för godstrafik än för persontrafik för samtliga orsakskoder. Av figur 4 framgår andelen förseningstimmar där infrastruktur är den största orsakskoden för persontrafik medan järnvägsföretag är den främsta orsaken till de stora förseningarna för godstågen. För både person- och godståg är olyckor/tillbud den näst största orsaken till stora förseningarna.

Av figur 5 framgår fördelningen på tidsindervall. För persontåg blir den sammanlagda förseningstiden lägre ju längre förseningen är, medan godstågen generellt sett har relativt sett mer förseningstid i de längre intervallen och en topp mellan 6-12 timmar.

Den genomsnittliga förseningstiden framgår av figur 6. Variationerna är inte så stora mellan olika orsakskoder men även här ligger godstågen generellt sett högre än persontågen. Den genomsnittliga förseningstiden för förseningar över en timme är 2:29 för godståg och 1:54 för persontåg.

En noggrannare analys har gjorts av bakomliggande orsak och en ny gruppering av förseningarna efter påverkansmöjlighet. I gruppen järnvägsföretag ingår sådant som dessa kan påverka eller ta ansvar för, även tåg/arbetsrörelse från olyckor eftersom det huvudsakligen gäller operatörens säkerhet. Till gruppen Tågföring/följdorsaker hänför vi sent från depå, stört av annat tåg från driftledning och sent från utlandet eller annan infrastrukturförvaltare. Infrastruktur är samma som på nivå 1 och omfattar sådant som Trafikverket råder över.

Gruppen olyckor och naturhändelser har renodlats till sådant som Trafikverket eller järnvägsföretagen inte kan påverka. Det är koderna människa, naturhändelser och djur.

Fördelning på bakomliggande orsak för godståg, persontåg och alla tåg var för sig framgår av figur 8. Infrastruktur är den största bakomliggande orsaken för persontrafik och där dominerar elanläggningar med 21 %. Olyckor och naturhändelse har stor betydelse för persontrafiken med 29 % av förseningstimmarna medan denna kategori svarar för 10 % av godstrafiken.

Järnvägsföretag är den största huvudorsaken för godstrafiken med 37 % av förseningstiden och där dominerar sent från depå med 16 %. Infrastrukturfelen har också stor betydelse med 22 % där elanläggningar utgör den vanligaste orsaken. 

Persontrafiken har således en relativt hög andel av infrastrukturrelaterade orsaker särskilt när det gäller elanläggningar och signalanläggningar. Det faktum att persontågen producerar ett större antal tågkilometer har betydelse, då risken ökar ju längre man kör. Det kördes ungefär tre gånger så många tågkilometer med persontåg som med godståg år 2014.

Om man sätter antalet tågkilometer i relation till antalet förseningshändelser på mer än en timme innebär det att ett godståg kan åka cirka 3 000 kilometer innan det råkar ut för en merförsening på mer än en timme. Ett persontåg kan i genomsnitt åka 42 000 kilometer innan det råkar ut för en försening på mer än en timme. Risken att råka ut för en försening på mer än en timme är således 14 gånger högre för godstågen.

En slutsats man kan dra är att persontrafikens stora förseningar i större utsträckning än godstrafiken beror på externa faktorer i form av kontaktledningshaverier, människor i spåret, oväder och att de blir störda av andra tåg. Det är sådana orsaker som är svåra att påverka direkt av järnvägsföretagen och som endast delvis kan påverkas av Trafikverket.

För godstrafiken har sent från depå eller till/från utlandet samt även stört av annat tåg stor betydelse som i viss mån kan betraktas som interna faktorer som i viss mån kan påverkas av järnvägsföretagen själva. Det faktum att sent från depå har så stor betydelse pekar dock även på behovet av en flexiblare tidtabellsplanering och operativ ledning av godstrafiken.

Förslag till statistik och uppföljning

Det behövs statistik och regelbunden uppföljning av stora trafikavbrott på mer än 24 timmar. Trafikverket bör skapa rutiner och en databas för detta ändamål. De stora förseningarna på mer än en timme bör varje år analyseras genom att ta fram de viktigaste orsakerna till stora förseningar direkt på nivå 2 rangordnade i storleksordning. I statistiken bör man skilja på trafikavbrott mer än 24 timmar, stora förseningar mer än 1 timme och mindre förseningar samt särredovisa punktlighet och inställda tåg. 

Undersökningar bör göras av resenärernas värderingar av stora förseningar och trafikavbrott som kan användas i samhällsekonomiska kalkyler. Några fallstudier bör göras genom att beräkna de samhällsekonomiska kostnaderna för några typiska stora trafikavbrott och förseningar.

Delays and traffic interruptions have become increasingly common in the railway system due to extreme weather as a result of the climate crisis, increased traffic and overdue maintenance. This report analyses both major traffic interruptions lasting more than 24 hours and major delays of more than one hour in passenger and freight traffic.

Major traffic interruptions lasting more than 24 hours

Major traffic interruptions are interruptions to traffic where the line cannot be used for train operation for at least 24 hours. Between 2000 and 2015, 53 major traffic interruptions were identified in passenger traffic. They comprised a total of 289 days or 5,694 hours. This gives an average of 3.3 interruptions a year that lasted approximately 5 days and that affected approximately 200 passenger trains. In about 60% of cases, passenger trains were diverted.

There are two main reasons for the increase in major traffic interruptions: extreme weather conditions due to climate change and derailments as a result of increased traffic and overdue maintenance. Examples of extreme weather conditions include torrential rain during 2000, hurricane Gudrun in 2005 and the snowy winters of 2010 and 2011. Derailments reached an exceptional peak in 2013-2014. The number of major traffic interruptions seems to have fallen dramatically during 2015, probably as a result of the measures taken by the Swedish Transport Administration. Most years, just as many major traffic interruptions occur in passenger traffic as in freight traffic, i.e. the same traffic interruptions affect passenger traffic and freight traffic to varying degrees.

The biggest cause of traffic interruptions was derailment, accounting for 50% of traffic interruptions in passenger traffic and somewhat more in freight traffic, see Figure 2. About 30% were a result of a storm or a natural disaster. The second most common cause was fire on board the train or alongside the track with 8%. Signal faults accounted for 5% and collisions on the railway or at level crossings for 1-2%. Note that the figures only include accidents that lead to interruptions lasting 24 hours and that accidents at level crossings are the most common type of accident but generally lead to only relatively short interruptions.

Regarding derailments, better maintenance is naturally of crucial importance, but better inspection of the track so that faults and defects can be detected in time is also important. It is thus a matter of taking action throughout the chain with preventive maintenance, inspection of the track, and remedial maintenance before interruptions occur.

In recent years the Swedish Transport Administration has as a preventive measure reduced the permitted speed on those lines where maintenance is overdue and also temporarily closed certain branch lines to traffic entirely. This has meant less risk of derailment and traffic interruption but at the same time a new kind of disruption in the form of reduced function. This is not regarded as a traffic interruption in this study, but is an indication of the need to further develop functional measures of accessibility on the railway network.

Major delays longer than one hour

Major delays can be defined in different ways. Here we have chosen to define major delays in passenger traffic as delays longer than 60 minutes for the following reasons:

·         In the case of a delay longer than an hour, travellers risk being so delayed that their journey is rendered pointless or that the benefit from the journey is severely limited.

·         Frequency of service in many interregional and regional systems is a train an hour and with an hour’s delay the traveller might just as well have taken the next train.

·         A delay longer than an hour may disturb the train circuits so that other trains are also delayed, causing additional costs for operators and travellers.

While delays in passenger traffic are normally measured in minutes, requirements as regards freight traffic vary from one hour to some days. Even if freight customers can sometimes handle delays of a few hours, they involve an additional cost to the operator in the form of overtime, etc. The fact that delays occur as frequently as they do also means that the need for locomotives and rolling stock must be dimensioned with greater margins, which also increases costs. In this report we have therefore chosen one hour as the limit for both passenger and freight traffic.

Freight traffic accounts for most of the major delays: 82% of events and 86% of the delay time. If we consider that roughly three times as many train-kilometres were driven in passenger traffic as in freight traffic, the distribution is then 60% of events and 67% of the delay time in passenger traffic.

As can be seen from Figure 3, the number of delay hours is much higher for freight traffic than for passenger traffic for all causes. Figure 4 shows the share of delay hours where infrastructure is the biggest cause in passenger traffic, while railway companies are the primary cause of the major delays for freight trains. For both passenger and freight trains, accidents/incidents are the second biggest cause of major delays.

Figure 5 shows the distribution per time interval. In the case of passenger trains, the total delay time becomes shorter the longer the delay lasts, while the freight trains generally have relatively speaking more delay time in the longer interval and a peak between 6 and 12 h.

The average delay time can be seen in Figure 6. There is no great variation between different causes but here again freight trains show more than passenger trains. The average delay time for delays over an hour is 2:29 for freight trains and 1:54 for passenger trains.

A more detailed analysis has been made of the causes and a new grouping made of delays by possibility to affect them. The Railway companies group includes factors they can affect or take responsibility for, together with Train and work movement from accidents because it principally concerns the operator’s safety. The Train operation/consequential causes group includes Late from depot, Disturbed by other train from operations management, and Late from abroad or other infrastructure manager. Infrastructure is the same as on level 1 and contains such factors that the Swedish Transport Administration controls.

The Accidents and natural events group has been restricted to such factors that the Swedish Transport Administration or the railway company cannot affect. These are the codes Human, Natural events and Animals.

Individual distribution by cause for freight trains, passenger trains and all trains can be seen in Figure 8. Infrastructure is the major cause in the case of passenger traffic, Electrical installations being the predominant cause with 21%. Accidents and natural events are very significant as regards passenger traffic, with 29% of the delay hours, while this category accounts for 10% in the case of freight traffic.

Railway companies are the biggest cause in freight traffic with 37% of the delay time, Late from depot being the predominant cause with 16%. Infrastructure faults are also very significant with 22%, the most common cause being Electrical installations. 

Passenger traffic thus has a relatively high share of infrastructure-related causes, in particular as regards electrical installations and signal installations. The fact that the passenger trains produce a greater number of train-kilometres is important, since risk increases the longer the distance driven. Almost three times as many train-kilometres were driven in passenger traffic as in freight traffic in 2014.

Putting the number of train-kilometres in relation to the number of delays lasting longer than an hour, a freight train can travel approximately 3,000 kilometres before it is subject to an extra delay of more than an hour. A passenger train can travel an average of 42,000 kilometres before being subject to a delay of more than an hour. The risk of being delayed by more than an hour is thus 14 times higher for freight trains.

One conclusion that can be drawn is that long delays in the case of passenger traffic are due to external factors in the form of overhead wire faults, people on the tracks, storms and being disturbed by other trains to a greater extent than in freight traffic. Such causes are difficult for the railway companies to influence directly and can only be influenced to a degree by the Swedish Transport Administration.

Regarding freight traffic, Late from depot or to/from abroad and also Disturbed by other train are very significant and can in some cases be considered internal factors over which the railway companies themselves can exert some degree of control. The fact that Late from depot has such great impact is on the other hand an indication of the need for more flexible timetable planning and operative management of freight traffic.

Proposals for statistics and follow-ups

Statistics and regular follow-ups are needed of major traffic interruptions lasting more than 24 hours. The Swedish Transport Administration should create procedures and a database for this purpose. The major delays of more than an hour should be analysed once a year by finding the most important causes of major delays directly on level 2, ranked by magnitude. The statistics should differentiate between traffic interruptions of longer than 24 hours, major delays of longer than 1 hour, and minor delays and show punctuality and cancelled trains as specific items. 

Studies should be made of travellers’ valuations of major delays and traffic interruptions that can be used in socio-economic calculations. Case studies should be made by calculating the socio-economic cost of some typical major traffic interruptions and delays.