Utvecklingen av rangerbangårdarna
På 1970-talet rationaliserades vagnslasttrafiken och det s.k. knutpunktssystemet bildades där 30 bangårdar utgjorde basen. En del av dem var också nationella bangårdar som sorterade vagnar under vägen t.ex. Hallsberg och Ånge. Styckegodstrafiken hade också terminaler i dessa 30 knutpunkter och många hade också kombiterminaler. Denna struktur behölls fram till omkring år 1990 då styckegodstrafiken lades ned.
Under 1990-talet rationaliserades fjärrtågsplanen kraftigt, varvid antalet rangerbangårdar minskades i flera steg till 13. De flesta används numera som lokalbangårdar för växling av matartåg, medan det huvudsakliga rangeringsarbetet av fjärrgodståg görs i Hallsberg, Göteborg (Sävenäs) och Malmö. Hallsberg blev den stora nationella bangården efter en omfattande ombyggnad år 2004. År 2015 minskade antalet rangerbangårdar från 13 till 7.
Antalet industrispår har minskat från ca 1 200 år 1987 till ca 400 år 2014 och antalet terminallok har minskat från ca 440 år 1988 till ca 50 år 2014. Samtidigt har matartrafiken koncentrerats till färre platser, främst för att nå bättre lönsamhet, men ibland även för attindustrin har koncentrerats och transporter övergått till lastbil.
Även kombitrafiken koncentrerades till färre terminaler, men många nya kombiterminaler har tillkommit från omkring år 2000 framför allt som en följd av trafiken till Göteborgs hamn. Efter år 2010 har en stor del av inrikestrafiken lagts ned. Kombitrafiken använder sig i regel inte av rangerbangårdar dock med undantag för Green Cargo.
Det har således under de senaste decennierna skett en stor omstrukturering av järnvägens produktionssystem där vagnslasttrafiken minskat medan systemtågs- och kombitrafiken ökat. Vagnslasttrafiken har samtidigt utvecklats från att bestå av enstaka vagnar till större vagngrupper och vagnarna har blivit större genom en övergång från 2- till 4-axliga vagnar.
Prognoser för framtida produkter
KTH har i samarbete med Trafikverket tidigare gjort prognoser för det totala transportarbetet med fördelning på transportmedel för åren 2030 och 2050 och med alternativa fördelningar på järnvägens produkter: Vagnslast, systemtåg, kombitrafik och malmtrafik. Utifrån detta underlag har den mest troliga utvecklingen för samtliga transportmedels godstransporter tagits fram varvid det också har tagits fram en prognos för järnvägens produkter: Prognosen kan därvid ligga till grund för bedömningar av behovet av rangerbangårdar i framtiden.Den framtagna huvudprognosen visar utvecklingen med nu kända investeringar i järnvägar och utveckling av utbudet. Denna utveckling har kombinerats med en utvecklad kombitrafik och fler systemtåg, vilket ger ett minimibehov för rangering av vagnslasttrafik.
Det totala transportarbetet i förväntas öka från 91,2 miljarder tonkm år 2014 till 127,8 miljarder tonkm år 2030 och till 156,1 miljarder tonkm år 2050. Det innebär en ökningstakt 8på 2,1 % per år fram till 2030 räknat från år 2014 och 1,0 % per år mellan åren 2030 och 2050. Tillväxten för vissa tunga varuslag stagnerar, vilket förstärker skillnaden mellan utvecklingen för det hög- respektive lågförädlade godset.
Järnvägens transportarbete förväntas öka från 20,5 miljarder tonkm år 2014 till 28,9 miljarder tonkm år 2030 och till 33,8 miljarder tonkm år 2050, vilket motsvarar en ökningstakt på 2,2 % per år för perioden mellan åren 2014 och 2030, men endast 0,8 % per år mellan åren 2030 och 2050. Järnvägens marknadsandel förväntas uppgå till ca 25 %, dvs. ungefär samma nivå som för år 2014.
En omfördelning mellan Järnvägens produkter förväntas ske genom att framför allt kombitrafiken utvecklas mer, men även systemtågstrafiken ökar, vilket innebär att vagnslasttrafiken minskar. Det totala transportarbetet för vagnslasttrafiken minskar från 6,3 miljarder tonkm år 2014 till 5,1 och år 2030 och 4,4 miljarder tonkm år 2050. Vagnslasttrafikens andel av järnvägens transportarbete som var 31 % år 2014 förväntas år 2030 minska till 18 % och år 2050 till 13 %. Kombitrafiken ökar sin andel från 22 % år 2014 till 32 % år 2030 och 36 % år 2050. Systemtåg ökar sin andel från 24 % år 2014 till 31 % år 2030 och 2050.
Prognoserna för järnvägens produkter ligger till grund för en analys av trafikunderlaget för olika bangårdstrukturer i form av godsvolymer som ska till och från bangårdarnas omland. Tre olika bangårdstrukturer har analyserats: 8 bangårdar, som närmast motsvarar dagens struktur, 6 bangårdar med en viss spridning över Sverige och en mycket koncentrerad struktur med 3 bangårdar. Omlanden för bangårdarna har definierats på länsnivå, varvid trafikunderlaget i antal ton för vagnslast, systemtåg och kombi har beräknats. Detta ligger sedan till grund för beräkningar av behovet av vagnar som ska rangeras och antalet tåg som ska gå mellan bangårdarna.
Scenariot med 6 bangårdar ger en ganska balanserad fördelning av godsvolymerna mellan bangårdarna och ger också en bra regional spridning. Bangårdarna i Hallsberg, Göteborg (Sävenäs) och Malmö utgör basen och kompletteras med Borlänge och Gävle samt med en bangård i övre Norrland som på lång sikt kan ligga i Umeå. Hallsberg har förutom ett stort lokalt omland också en nodfunktion i det nationella nätet för att optimera nätverket och tågfyllnaden. Observera att det utöver dessa rangerbangårdar med respektive omland också alltid kommer att behövas lokalbangårdar för att hantera tåg.
Stora strukturförändringar har skett i järnvägens produktionssystem under de senaste decennierna dels på grund av förändringar i marknaden, dels som en följd av avregleringen. Nya operatörer har oftast valt att köra systemtåg och kombitrafik, medan Green Cargo väljer att alltmer integrera vagnslast och systemtåg och ibland även kombitrafik i sitt nätverk. Gränsen mellan vagnslast och systemtåg är också flytande. Framtida bangårdar bör därför dimensioneras för det sammantagna behovet av rangering av vagnslast- och systemtåg och i vissa fall även för kombitrafik när behovet finns.
Detta i kombination med en viss koncentration av bangårdarna och en marknadstillväxt innebär att godsvolymerna i bangårdarnas omland i de flesta fall ökar. Eftersom utvecklingen går mot större vagnar, mindre enstaka vagnlaster och större vagngrupper samt fler operatörer är dock kanske inte en traditionell rangerbangård med växlingsvall den bästa lösningen i framtiden.
En planbangård där växling kan ske med tåglok eller radiostyrt växlingslok kan vara ett bättre alternativ. En sådan bangård är också billigare att bygga och underhålla och är inte lika känslig för hårda vintrar då den är enklare att snöröja. Många nya eller ombyggda bangårdar i USA byggs som planbangårdar, bl.a. för att man vill ha bättre kontroll över vagnrörelserna.
Ett effektivt sätt att minska kostnaden för kunderna och öka kapaciteten på banan är att köra längre tåg. De framtida bangårdarna bör anpassas till den standard som därvid blir aktuell. Samlokalisering med kombiterminal och frilast bör också eftersträvas eftersom det ger låga kostnader för matartransporter och växling och möjliggör bättre tågfyllnad. Även om bangårdarna dimensioneras för huvudprognosen, bör det också finnas planeringsberedskap för en större ökning av järnvägstransporterna som kan bli nödvändig om klimatmålen ska kunna nås.
Stockholm: KTH Royal Institute of Technology , 2015. , p. 91
Godstransporter, Järnväg, Godsflöden, Rangerbangårdar, Prognos, Vagnslast, Systemtåg, Kombitrafik, Malmtrafik