Denna rapport innehåller en analys av den svenska järnvägsmarknadens utveckling sedan trafikpolitiska reformen år 1988 och en särskild analys av banavgifternas struktur med några förslag till principer för hur banavgifterna skulle kunna utformas i framtiden.
Persontrafiken har utvecklats mycket positivt och resandet har ökat med 77 % fram till år 2012. Det beror framför allt på satsningen på nya banor och nya tåg som möjliggjort kortare restider och ökad turtäthet. Den regionala trafiken har ökat mest men även fjärrtrafiken har ökat. Under åren 2010-2011 stagnerade utvecklingen på grund av kvalitetsproblem.
Godstrafiken har ökat med 22 % främst på grund av ökad effektivitet och avregleringen. Det är framför allt kombitrafiken som har ökat medan vagnslasttrafiken minskat. I den internationella trafiken har järnvägen svårt att hävda sig mot lastbilstrafiken trots stora volymer och långa avstånd. När det gäller kombitrafiken har trafiken till/från Göteborgs hamn utvecklats snabbt, medan en stor del av den övriga inrikes kombitrafiken lagts ned.
De svenska banavgifterna ska enligt de trafikpolitiska besluten sättas på samhällsekonomisk grund och har därför länge varit relativt låga. De senaste fem åren har dock banavgifterna höjts med ca 50 % och målsättningen är att fördubbla intäkterna av avgifterna. Avgifternas struktur har därför blivit viktigare och de har blivit alltmer differentierade.
Beräkningar har gjorts av genomsnittliga banavgifter för några typtåg åren 2001-2015. De visar att mellan åren 2005 och 2015 ökar avgifterna med 100 % för persontåget och med ca 150 % för godståget. Större delen av ökningen har skett de senaste 5 åren. Det är framför allt kapacitetsavgifterna som svarar för höjningarna. Det som är anmärkningsvärt med detta är att avgifterna för godstågen har ökat mer än för persontågen. Problemet är att betalningsviljan för godstrafiken är låg genom att konkurrensen är hög samtidigt som operatörerna har dålig lönsamhet.
Det bästa sättet att styra trafiken i högt belastade avsnitt är att differentiera tågkilometeravgiften i tid och rum. Då styr man både mot kapacitetsstarka tåg samt mot att tåglägena kan förskjutas i tiden och i vissa fall ta andra vägar. På kort sikt kan operatörerna i vissa fall köra längre tåg i stället för flera korta tåg. På lång sikt kan en sådan utveckling styra mot ökad kapacitet per vagn och tåg (t.ex. breda tåg, tvåvåningståg).
Alternativa scenarier för banavgifterna har analyserats vilka har differentierats med hänsyn till vilka krav på kapacitet som ställs. En princip har därvid varit att godstrafiken betalar hälften av avgiften för persontrafiken. Det finns flera anledningar till detta:
1. Godstrafiken får ofta stå tillbaka för persontrafiken både i tidtabellsplaneringen och i den operativa driften.
2. Om vi enbart hade haft godstrafik i Sverige skulle anspråken på kapacitet vara mindre. Det skulle vara möjligt att köra färre och längre tåg på enkelspåriga linjer.
3. Betalningsförmågan i godstrafiken är lägre än i persontrafiken genom hårdare intermodal konkurrens och dålig lönsamhet.
Ett exempel på hur banavgifterna skulle kunna utformas framgår av tabell 2. En analys har gjorts av belastningen på järnvägsnätet fördelat över tiden. Den ligger till grund för en tidsdifferentiering i högtrafik, normaltrafik och lågtrafik. Som högtrafik har definierats kl. 7-9 och 16-18. Perioden bör inte vara för lång, för att ge möjlighet att flytta tåg en timme. Lågtrafik har definierats som natten mellan kl. 22-06. Under natten är inte heller hastighetskillnaderna så stora vilket gör att kapacitetsproblemen blir mindre. Normaltrafik är övrig tid.
Det är viktigt att spåravgiften styr mot lägre banunderhållskostnader och högre kvalitet. I dag finns stora problem med eftersatt underhåll på järnvägsnätet. Genom att differentiera banavgifterna efter hur mycket tågen sliter på spåren kan slitaget och kostnaderna för underhåll på lång sikt minskas. I dag lönar det sig sällan för operatörerna att skaffa tåg med t.ex. spårvänliga boggier, eftersom dessa är något dyrare. Banavgifterna har i ett förslag differentierats i några få nivåer för varje fordonstyp baserad på en tidigare analys som gjorts av Banverket av kostnaden för spårslitage.
Dieselavgiften har satts till i genomsnitt 0,50 kr/liter vilket är ungefär samma nivå som år 2010, men lägre än den nuvarande avgiften som är ca 1,40 kr/liter. Anledningen till att den satts lägre är att tidigare analyser visat att en hög dieselavgift medför att den totala energiförbrukningen och utsläppen ökar genom att gods överförs från järnväg till lastbil.
En möjlighet att ta ut en särskild avgift har lagts in för eldrivna fordon, eftersom de orsakar ett slitage på kontaktledningen och ibland haverier. Fordon som är försedda med autodrop bör därvid få en lägre avgift. (Autodrop är en anordning som fäller ner strömavtagaren vid haverier och minskar skadorna).
Det blir också en ändrad fördelning mellan person- och godstrafik med de alternativa banavgifterna. Godstrafiken får en lägre andel av de totala intäkterna, medan persontrafiken får en högre andel. Det beror på de förändrade kapacitetsavgifter som tar större hänsyn till vad som driver kapacitet och till de differentierade spåravgifterna som tar större hänsyn till hur mycket fordonen sliter på banan.
Når det gäller intäkterna från banavgifterna finns det både en priseffekt och en volymeffekt. Intäkterna från banavgifterna har ökat från en nivå på ca 500 Mkr år 2008 innan de började höjas till 1 250 Mkr år 2013. År 2014 beräknas de uppgå till 1 250 Mkr och år 2015 till 1 400 Mkr med 2013 års trafikarbete. Trafikarbetet i tågkilometer har ökat med 18 % mellan åren 2005 och 2013. Om trafikarbetet fortsätter att öka, viket är sannolikt för persontrafik, kommer intäkterna från av banavgifterna att öka snabbare.
En analys har också gjorts av kapacitetsutnyttjandet på järnvägsnätet efter belastning och banornas funktion, dels för åren 2008 till 2012 dels med utgångspunkt från prognoser för år 2030. Prognoserna visar på mycket stora ökningar för vissa banor.
Stockholm: KTH Royal Institute of Technology , 2014. , p. 100
Järnväg, Banavgifter, Kapacitetsutnyttjande, Scenarier för banavgifter, Påverkan på transportmarkanden