Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Projektets viktigaste slutsatser var för motorfordonsolyckor i cirkulationsplatser att den nuvarande EVA-modellen överensstämde med empiriska data väl för totalt antal skadade och dödade, men hade för hög skadeföljd, för högt svårt skadade och för få lindrigt skadade. För cykelolyckor gav nuvarande modell fler döda och svårt skadade men underskattade antalet lindrigt skadade. 

Projektets syfte har varit att testa och vid behov utveckla Trafikverkets nuvarande EVA-modeller för motorfordons- och cykelolyckor i cirkulationsplatser.  Modellen bygger på data från 1980- och 90-talet. Den har efterhand justerats med exempelvis hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim.  

Metoden har varit statistisk analys av Moveas databas för cirkulationsplatsutformning per 2018–06 och olyckor för tidsperioden 2015 tom 2018–06, totalt 3,5 år. Materialet omfattar för motorfordonsolyckor 706 cirkulationsplatser med 384 olyckor. 68 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Materialet för cykelolyckor omfattar 564 cirkulationsplatser med 143 olyckor. 90 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till förändringar under olycksperioden.  

Nuvarande modell för motorfordonsolyckor ger låga förklaringsgrader. För motorfordonsolyckor stiger olyckskvoten i den nya empirin signifikant med hastighetsgräns. Olyckskvoten är också signifikant lägre för enfältiga cirkulationsplatser. Skadekvoten har också ett klart samband med hastighetsgräns och med antal körfält i cirkulationsplatsen. Skillnader är rimligt signifikanta utom mellan kommunalt ett körfält 40 och 50 km/tim. Det är också tydligt att cirkulationsplatsradie vid 2-fältighet ökar med hastighetsgräns och kan då även vara en bidragande faktor. Empirin i detta projekt och även över längre tid pekar på en dödsföljd, risk för dödligt utfall givet skadad, på cirka 1 %, dvs ungefär 1 dödad per år. Det handlar om små tal och stor slumpvariation relativt hastighetsgräns och antal körfält. Svårtskadadföljd för 70 km/tim är rimligt signifikant högre och lindrigtskadadföljd rimligt signifikant lägre än övriga hastighetsgränser. Skillnaderna är i övrigt små. 

Förslag till ny modell för motorfordonsolyckor är följande: En olyckskvotsmodell och en skadekvotsmodell baserad på hastighetsgräns och antal körfält föreslås. Dödsföljden sätts till 1%, svårtskadadföljd till 8% till och med 60 km/h och 12% för 70 km/h. 91% respektive 87% för lindrigtskadadföljd.  

Baserat på empirin för cykel om 84 cirkulationsplatser med skador ligger antalet dödade 35 % under nuvarande modell, svårt skadade 58% under och lindrigt skadade 20 % över nuvarande modell. Förslag till ny modell för cykelolyckor är följande: 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑘𝑎𝑑𝑎𝑑𝑒 = 3,13 ∗ 10−6 ∗ 𝑄𝑏𝑖𝑙0,75 ∗ 𝑄𝑐𝑦𝑘0,51  𝑄𝑏𝑖𝑙 = inkommande årsmedelflöde bil 𝑄𝑐𝑦𝑘 = inkommande årsmedelflöde cykel.  Med en dödsföljd om 1%, svårtskadadföljd 10% och lindrigtskadadföljd om 89%.