Syftet med projektet och rapporten är att analysera den teknisk-ekonomiska utvecklingen av höghastighetståg i världen. Höghastighetståg är tåg med en största tillåten hastighet på 250 km/h eller mer och de trafikerar i regel nya stambanor. Vidare har trafikeringskostnader för höghastighetståg i Sverige beräknats, som fördjupning av tidigare underlag (Fröidh och Berg, 2019) vilket är implementerat i ASEK 7.0. I detta arbete är siktet inställt på implementering i ASEK 8 och prisnivån 2019 års. För elpriserna har en prognos med 50 % reellt ökade elpriser år 2045 använts.

Den tekniska utvecklingen av tåg i allmänhet går mot lättare tågsätt och flera sittplatser per längdmeter. Båda faktorerna har betydelse för ekonomin i tågtrafiken. Särskilt för höghastighetståg är också hög effekt en förutsättning för korta restider. Energiförbrukningen är högre än för långsamma tåg men fortfarande lägre än för alla alternativa färdmedel och motsvarar för höghastighetståg 9-13 % av de totala trafikeringskostnaderna. De direkta trafikeringskostnadernas elasticitet med avseende på energipriset beräknas till 0,07 för snabbtåg och 0,12 för höghastighetståg.

Korglutande tåg eller snabbtåg är intressanta för att reducera restiderna på kurvigare sträckor. Snabbtågen medför större hastighetsskillnader jämfört med andra, långsammare tåg vilket dock leder till sämre kapacitetsutnyttjande vid blandad trafik. Det kan i sin tur medföra att det skulle behövas ny spårkapacitet, alternativt förlänga restiderna vilket dock inte är attraktivt för resenärerna.

Ett alternativ för att kunna höja medelhastigheterna även på höghastighetsbanor är en begränsad korglutning enligt exempel från japanska höghastighetståg. Genom en aktiv men ganska liten korglutning på höghastighetstågen kan hastigheterna höjas marginellt. Samma teknik i kombination med gynnsamt vikt/effektförhållande skulle kunna användas på framtida höghastighetståg i Sverige och medge att banorna framför allt nära större stationer kan få en lägre men kostnadsbesparande geometrisk standard utan att lika mycket restid förbrukas av hastighetsnedsättningar. Men det kräver en samplanering av bana, tåg och trafik för att hitta en optimal kombination, något som är svårt vid en avreglerad, öppen marknad.

Modelländringar, prisförändringar mellan 2017 och 2019 och mindre justeringar i typen för höghastighetståg har genomförts sedan den tidigare modellversionen med 2017 års priser publicerades (Fröidh och Berg, 2019). Det innebär att det totala trafikeringskostnaderna vid prognosåret 2045 har ökat med 5-6 % i denna modellversion i 2019 års priser beroende på typtåg.

Syftet med förstudien är att beskriva hur en formel för effektsamband mellan underhåll och merförsening för järnvägsinfrastruktur kan byggas upp, samt inventera vilka data en sådan formel behöver och vilka av dessa data som finns tillgängliga i Trafikverkets databaser.

The Green Train (in Swedish ‖Gröna Tåget‖) is a high-speed train concept, that is economical, environmentally friendly and attractive to travellers. It is suited to specific Nordic conditions with a harsh winter climate, often varying demand and mixed passenger and freight operations on non-perfect track. The main proposal is a train for speeds up to 250 km/h equipped with carbody tilt for short travelling times on electrified mainlines. The concept is intended to be a flexible platform for long-distance and fast regional passenger trains, interoperable in Scandinavia, i.e. Denmark, Norway and Sweden.

The Gröna Tåget programme delivers a collection of ideas, proposals and technical solutions for rail operators, infrastructure managers and industry. This is part A of the final report, dealing with market, economy and service aspects, with an emphasis on the areas where research has been done within the Gröna Tåget research and development programme.

Passenger valuations and economy in train traffic exposed to competition are controlling factors in the design of the train concept. One important measure to achieve better economy in the train traffic with 15% lower total costs and the possibility to reduce fares is to use wide-bodied trains that can accommodate more seats with good comfort. Travel on some studied routes in Sweden may increase by 30% compared to today’sexpress trains through shorter travelling times, lower fares and more direct connections, which are possible with shorter, flexible trainsets.

Gröna Tåget will be designed to give good punctuality even during peak load periods. Doors, interior design, luggage handling and vestibules with lifts for disabled travellers must be dimensioned for full trains. A well-considered design reduces dwell times and delays.

Capacity utilisation on the lines increases with greater speed differences between express trains and slower trains in mixed traffic. Punctual stops and skip-stop operation for regional trains are a few of the measures that compensate for the increase in capacity utilisation and reduce disruptions.

På Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö–Köpenhamn har Öresundståg och SJ kört tågtrafik som konkurrerar om de interregionala resenärerna (resor längre än 100 km). Sedan Öresundståg fick egen trafikeringsrätt 2009 har antalet tågavgångar ökat med 50 % och det interregionala resandet med 40 %. Tågtrafiken har vunnit marknadsandelar från långväga buss och flyg, och SJ:s nya Intercitytåg vann också inledningsvis resenärer från Öresundstågen.

Resenärerna har med de två operatörerna segmenterats så att Öresundståg främst attraherar de som värderar högre turtäthet och lägre pris, medan SJ vinner de resenärer som värderar restid, komfort och servering ombord högre. SJ:s mer etablerade varumärke värderas också högre av de flesta resenärer, liksom X 2000-tågen värderas högre än Öresundstågen.

Fördelning av tåglägen har skett smidigt i tågplaneprocessen och de konflikter som uppstår har lösts under samordningsfasen. SJ har dock från april 2012 ställt in sin fjärrtågstrafik på Västkustbanan på grund av dålig ekonomi, och till det bidrar också brist på lämpliga fordon och för långa restider i förhållande till bilkörning på den parallella motorvägen.

On the West Coast Line between Gothenburg and Malmö–Copenhagen, Öresund trains (Öresundståg) and SJ have operated traffic that competes for interregional travellers (journeys longer than 100 km). Since Öresund trains was granted its own traffic operation rights in 2009, the number of departures have increased by 50% and interregional travel by 40%. Train traffic has taken market shares from long-distance coach and air travel and SJ’s new Intercity trains also won over travellers from the Öresund trains to begin with.

With the two operators, travellers have been segmented in such a way that Öresund trains primarily attracts those who value higher frequency of service and lower fares, while SJ takes those customers who value journey time, comfort and on-board service higher. SJ’s more established brand is also valued higher by most travellers, in the same way as the X 2000 trains are valued higher than the Öresund train units.

Train paths have been distributed without problem in the train planning process and any conflicts that have arisen have been resolved during the coordination phase. SJ has, however, discontinued all its long-distance traffic on the West Coast Line from April 2012 due to poor economy, in which a lack of suitable vehicles and too long journey times in relation to the car on the parallel motorway have been contributing factors.