Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Färjerederiets tidning

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. 

Att öka andelen cykelresor är en hållbar lösning för att förbättra folkhälsan, minska trafikstockningar och hantera de miljöproblem som transportsystemet genererar. Under vinterhalvåret ser vi dock en minskning i cykelanvändningen i de nordiska länderna, främst på grund av de besvärligheter och risker som är förknippade med att cykla på isiga eller snöiga vägar. I Sverige utgör fallolyckor på grund av halka en betydande del av de skador som uppkommer i samband med cykling.  

En lösning är att öka användningen av vintercykeldäck som är utformade för att ge bättre grepp under dessa förhållanden. Trots de bevisade fördelarna är användningen av sådana däck fortfarande låg, på grund av faktorer som höga kostnader, begränsad tillgänglighet och bristande medvetenhet.  

Denna rapport sammanställer resultat från olika intressenter i Sverige, inklusive kommuner, transportmyndigheter och cykelorganisationer, för att få en bättre förståelse för situationen när det gäller användningen av vinterdäck. Genom enkäter och fokusgruppsdiskussioner identifierar vi hinder för att införa vinterdäck och potentiella strategier för att främja deras användning.  

Den övergripande slutsatsen understryker behovet av en mångfacetterad strategi som kombinerar medvetandekampanjer, ekonomiska incitament och offentlig-privata partnerskap för att främja en kultur av säker vintercykling i Sverige. 

Historiskt har tillståndet på det svenska statliga vägnätet redovisats med mått på ojämnheter i tvär- och längsled (Spårdjup max respektive IRI (International Roughness Index). Successivt har dock nya mått och flera mått utvecklats för att beskriva tillståndet, samtidigt som detaljeringsgraden ökat. Det innebär att komplexiteten ökar och att det blir svårare att få en överskådlig och lättfattlig bild av tillståndet. Graden av detalj beror ju på till vilket ändamål beskrivningen ska användas till. Det finns ett behov att kunna redovisa tillståndet på ett överskådligt sätt. Syftet med detta projekt är att med hjälp av index beskriva vägnätets tillstånd på ett enkelt och översiktlig sätt.

Resultaten från bullermätningarna visar att den aktuella motorvagnstypen X40 har lägre bulleremission än befintliga tågtyper som t.ex. snabbtåget X2. I diagrammen 1 och 2 redovisas X2-tågets predikterade ljudnivåer i jämförelse med mätresultaten från X40-passager.

Erhållna data har normaliserats enligt beräkningsmodellerna NMT96 och Nord 2000 och ingångsdata för beräkningar av bullerimmission från elmotorvagn X40 redovisas i tabeller 6 och 7 i avsnitt 6 "Indata beräkningsmodeller".

Sambandet mellan restid med tåg och marknadsandel för tåg av tåg-flyg-marknaden har redovisats i många rapporter i form av en kurva särskilt när det gäller att belysa effekten av höghastighetståg i Europa. Sambandet har visat sig vara stabilt när man jämför olika studier. Vid 4 timmars tågrestid har tåg och flyg lika stor marknadsandel av tåg-flygmarknaden, vid 3 timmars restid brukar tåget dominera och vid 2 timmar kan flyget oftast helt ersättas av tåget.

Utvecklingen av detta samband över tiden är dock mindre känt. Syftet med denna studie är därför att analysera förändringar i tågets restid och marknadsandel över tiden och också undersöka om kurvan har förändrats. Syftet är också att studera utvecklingen från Stockholm till olika länsgrupper på olika avstånd och med olika utbud. För detta ändamål har perioden 1982-2009 studerats där data från SJ och Luftfartsverket samt KTH:s databas över utbud och priser utgör grunden. 

Restid och marknadsandel från Stockholm till alla regioner i hela Sverige framgår av figuren överst på nästa sida. Resultatet blir att tågets marknadsandel minskade från 67 till 46% från 1982 till 1990. Därefter ökade den successivt till 58% 2006. Då skedde en snabb ökning av tågets marknadsandel som nådde 67% år 2009 medan flyget minskade till 33%. Marknadsandelarna var således desamma 2009 som 1982 men mycket har hänt däremellan.

Den genomsnittliga restiden med tåg var nästan konstant under 1980-talet men minskade kraftigt mellan 1990 och 1998 då snabbtågen introducerades för att därefter vara relativt konstant fram till 2005. Mellan 2005 och 2009 minskade restiden något. Marknadsandelen följer restiden relativt väl under 1990-talet. Under perioden 2005-2009 ökade marknadsandelen kraftigt utan att restiderna förkortades nämnvärt. Utvecklingen under denna period beror sannolikt på lägre priser på tågresor och på att miljön fått ökad betydelse vid valet av transportmedel beroende på klimatkrisen.

När det gäller förändringarna i kurvan kan också utvecklingen delas in i tre faser: 1982-1992 då flyget expanderade, 1992-2005 då snabbtåget introducerades och 2005-2009 då tåget ökade snabbt. Under perioden 1982-1992 trycktes kurvan vertikalt rakt ned 15-20 procentenheter, d.v.s. tågets restid var nästan konstant men marknadsandelen minskade sannolikt som följd av ökat turtäthet och lägre priser på flyget. Det motsatta gäller under perioden 2005-2009 då många punkter på kurvan flyttade sig rakt upp 10-15 procentenheter, d.v.s. tågets marknadsandel ökade men restiden var ungefär konstant, nu sannolikt beroende på lägre pris på tågresor och större betydelse för miljön.

Kurvan och punkternas förflyttning under perioden 1992-2005 framgår av figuren nederst på nästa sida. Här följer utvecklingen det klassiska mönstret: Tågets restid minskar genom etableringen av snabbtåget X 2000 och marknadsandelen ökar på bekostnad av flyget. Utvecklingen påverkades också av att Bromma öppnades för konkurrerande flygtrafik 1994, händelserna den 11 september 2001 och att lågprisflyg etablerades i svensk inrikestrafik 2003.

Sammantaget under hela perioden 1982-2009 har kurvan skiftat så att tåget har lägre marknadsandel på långa avstånd där flyget dominerar i dag, varit relativt konstant på medellånga avstånd där det fortfarande är en stark konkurrenssituation och där tågets restid minskat och flygets marknadsandel har minskat på kortare avstånd där tåget i dag dominerar.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

I Skellefteå kommun finns längs med flertalet gator kantstensavskild GC-bana parallellt med körbana. Under vintersäsongen tenderar nivåskillnaden, som utgör den tydliga uppdelningen av ytor för motorfordonstrafikens körbana och gång- och cykelbana, att bli otydlig på grund av snö som packas mot kantstödet.  

För att tydliggöra gång- och cykelbanans läge även under vintersäsongen erhöll Skellefteå kommun under 2022 medel hos Skyltfonden för att sätta upp Gobo-projektorer med en färgad lins på befintliga belysningsstolpar. Projektorerna projicerade en avbild av vägmärket ”D6 – Påbjuden gång- och cykelbana” på den del av gaturummet som är gång- och cykelbana. 

Slutsatsen är att projektionerna i viss mån bidrar till upplevelsen av ökad trygghet. Projektorerna bidrar däremot i hög grad till att tydliggöra gång- och cykelbanans läge i gaturummet. Att gång- och cykelbanans läge tydliggörs ökar trafiksäkerheten eftersom det minskar risken att bilister inkräktar på gång- och cykelbanan. Vid de observationer som genomfördes på plats observerades att majoriteten av bilisterna respekterar gaturumsuppdelningen på de två teststräckorna.  

Det finns ett starkt samband mellan restiden med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flygmarknaden. Vid fyra timmars tågrestid har tåg och flyg lika stor marknadsandel som flyget, vid tre timmar restid brukar tåget dominera och vid två timmars restid kan tåget ofta ersätta flyget. Det beror på att en flygresa från city till city tar ungefär tre timmar inklusive anslutningsresor och tid på terminalen. Om tåget tar tre timmar från city till city väljer fler tåget eftersom det innebär en obruten resa där man slipper byta och ofta också är billigare. Vid två timmars restid kan de också ersätta transferresor med flyg om det finns en järnvägsstation på flygplatsen. Detta faktum ligger bakom många satsningar på snabbtåg och höghastighetståg.

Sambandet mellan restid med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden kan beskrivas i form av en kurva. En sådan kurva har redovisats i många internationella studier och visar en mycket likartad form. KTH Järnvägsgrupp redovisade en kurva som byggde på internationella data år 2000. Transek (WSP) redovisade ett statistiskt samband i form av en exponentialkurva för Sverige år 2000 som byggde på data som insamlats på ett konsekvent sätt och håller därför hög kvalitet. I övrigt har det visat sig svårt att få fram tillräckligt med data av hög kvalitet och därmed också göra statistiska analyser.

Syftet med detta projekt har varit dels att försöka få fram aktuella tvärsnittsdata för fler relationer med snabba tågförbindelser i ett internationellt perspektiv dels att ta fram ett statistiskt samband och jämföra med tidigare analyser. En litteraturstudie har också gjorts av både konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg. I en annan rapport redovisas en tidsserieanalys för Sverige 1982-2009. Mycket arbete har lagts ned på att ta fram data från olika källor. Generellt är det svårt att få tag i jämförbara data beroende på att uppgifter om antalet resenärer ofta inte är offentliga.

Ett urval av 105 tåg-flyg-relationer har identifierats i Europa och Japan som har en max hastighet på minst 200 km/h.  Utav dessa har 30 relationer kunnat identifieras med marknadsandelar ur vilka en statistiskt säkerställd regressionskurva tagits fram. En exponentialkurva var den mest lämpade kurvan. Jämfört med kurvan som Transek tog fram 2002 för Sverige, är kurvan i denna rapport mer flack och har en högre marknadsandel för tåg då restiden med tåg är lång.

Denna analys bekräftar att det finns ett mycket starkt samband mellan tågets absoluta restid och dess marknadsandel. Även den relativa restiden mellan tåg och flyg, restidskvoten från city till city, analyserades och visade ett tydligt samband. En tredimensionell analys visade också att det fanns ett samband mellan den relativa restiden, avståndet och tågets marknadsandel. Även sambandet med tågets turtäthet och pris har undersökts men detta är svagt. Det stöds också av andra rapporter t ex. Transeks rapport och av Urbanets Analyse Markedet for høyhastighetstog i Norge. Slutsatsen blir att restiden från city till city är den absolut viktigaste faktorn i valet mellan tåg och flyg.

Samverkan mellan tåg och flyg kan ske i de fall det finns en station på flygplatsen. Om tåget kan ersätta flyget på kortare avstånd kan också fler destinationer erbjudas för resenären, kapacitet frigöras och utsläppen minskas. Ett problem är att genomgående biljetter och incheckning av bagage för en tåg-flyg-resa inte är löst annat än i undantagsfall. Ett exempel där en sådan samverkan sker idag är vid Frankfurts flygplats för resor till och från Stuttgart och Köln.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i underliggande rapporter reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens/ rapporternas ämnesområde. 

Trafikverket har uttryckt en önskan om att låta genomföra två frontala högvåldskrockprov mellan en personbil och en lastbil som ett led i att förbättra kompatibiliteten mellan dessa fordonstyper. Krockprov skall dokumenteras med hjälp av på fordonen placerade sensorer, höghastighetsfilmning, foto före och efter, deformationsmätning samt mätning i krockdocka placerad i bilförarposition. Anledningen till att två krockprov skall genomföras är att Trafikverket önskar att efter första provet genomföra ett separat projekt där man utvecklar en ny typ av deformationsfront för lastbilen vilken skall utvärderas i det andra provet. Typ av krockscenario och genomförande har önskats diskuteras och beslutas inför projektstart. 

This report contains measurements on noise emission from the Swedish multiple unit denoted X60. The meaurements have been analyzed and used to prepare input data for the Nordic noise calculation methods for railway traffic noise NMT96 and Nord2000. The result shows that in a typical case the A-weighted noise emission per meter train is approximately 6 dB lower for X60 compared to the high speed train X2. Measurements were also carried out for the multiple unit X40, but unfortunately the spread was too large and the number of data points to small to create valid input data for the methods. More extensive research is needed, and until better data is available it is recommended to use X2 input data as an approximation of X40 noise emission.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens område.

Syftet med studien är att beskriva och undersöka olyckor och skador hos oskyddade trafikanter i samband med påbackning av ett motorfordon. Resultaten ger värdefull inblick i risker som denna trafikantgrupp utsätts för i trafikmiljön, vilket kan bidra till att förbättra säkerhet och mobilitet för denna grupp på lång sikt.

Analysen har varit totalregisterbaserat utifrån data från den nationella databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen. Denna databas innehåller uppgifter som tillhandahålls av polis och akutsjukhus angående olyckor och skador som uppstår i trafikmiljön i Sverige.

Resultaten visar att antalet skadade i påbackningsolyckor står för nästan 6% av det totala antalet skadade där oskyddade trafikanter blivit påkörda av ett motorfordon. Fyra av fem påbackningsolyckor inträffade i tättbebyggt område, och majoriteten sker i dagsljus. Av de påbackade var 76% fotgängare, 16% färdades på cykel och 8% på moped/MC. En bil var involverad i 86% av påbackningarna, 11% lastbil, 2% buss och 1% övriga motorfordon. En relativt stor andel av förarna av motorfordonet kan vara helt omedvetna om att de backat på en oskyddad trafikant. Parkering är den vanligaste olycksplatsen för både cykel (31%) och fotgängare (43%), speciellt gäller detta för personer som använder rörelse­hjälpmedel (49%). Parkering är också en vanlig olycksplats för moped/MC (29%). Var femte påbackad fotgängare får en permanent medicinsk invaliditet på minst 1%, vilket är lika stor andel som i påkörningsolyckor framifrån.

Påbackningsolyckorna inträffar vanligtvis vid så låga hastigheter att de flesta borde gå att undvika med rätt tekniska förarstöds- och varningssystem. Det finns därmed en potential att reducera kollisionsolyckorna mellan motorfordon och oskyddade trafikanter med minst 6%. 

I juni 2023 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för en reservhamn på Gotland. Befolkning, företag och samhällsviktiga verksamheter kopplade till Gotland är beroende av att Visby hamn är tillgänglig året runt. Regeringen konstaterar i uppdraget att om hamnen i Visby av något skäl inte kan användas finns inget fullgott alternativ, vilket ur bland annat beredskapsskäl är en begränsning som regeringen bedömer inte är tillfredsställande.

Utifrån uppdraget föreslår Trafikverket Kappelshamn som reservhamn till Visby hamn när det gäller möjligheterna att ta emot färjesjöfart till Gotland. I jämförelse med övriga hamnar på Gotland bedöms Kappelshamn ha bäst förutsättningar. 

-       Hamnen har en fördelaktig lokalisering utifrån ett totalförsvarsperspektiv och rimliga överfarstider till såväl Nynäshamn som till Oskarshamn. Nödvändiga åtgärder i hamnen bedöms också vara genomförbara, säger Anna Fällbom, ansvarig utredare på Trafikverket..

Kappelshamn ägs sedan 2016 av Fortifikationsverket som har i uppdrag av Försvarsmakten att till senast 2030 utveckla hamnen för militärens behov. Trafikverket föreslår en samlokalisering då förutsättningarna för att nyttja Kappelshamn för såväl civil som militär trafik bedöms som goda. En viktig del i bedömningen är att i händelse av höjd beredskap så kan försvaret av färjesjöfarten till Gotland underlättas, dels utifrån samlokaliseringen och dels utifrån det geografiska läget.

Med en lokalisering i Kappelshamn får man också rimliga överfarstider till såväl Nynäshamn som Oskarshamn, då de inte skiljer sig allt för mycket från Visby. Det i sin tur innebär en så liten påverkan som möjligt på transporter av varor och produkter som idag går med färjan via Visby hamn.

Reservhamnen är primärt till för färjesjöfartens behov och bör dimensioneras och utformas därefter, det vill säga anpassas för fartyg av den storleken som den upphandlade färjesjöfarten använder idag vid Visby hamn.

Idag är Trafikverkets framtagna kunskap inom vägkapacitet fördelad över flera olika dokument, handledningar och handböcker. Detta kan göra det svårt att få en överblick över vilken information som finns inom området och var den kan hittas. I vissa fall förutsätter de befintliga dokumenten att läsaren har mycket förkunskaper och kan därför vara svårtillgängliga för de som inte är lika insatta i ämnesområdet. Samtidigt finns det delar i analysprocessen som behöver utvecklas och förtydligas. Med anledning av detta så har följande beräkningshandledning tagits fram med syfte att samla samt komplettera den kunskap som finns inom vägkapacitet idag och genom detta förtydliga stegen i processen för att ta fram en kapacitetsanalys. Handledningen har i version 2.0 kompletterats med riktlinjer för vägkapacitetsanalyser med hjälp av mikro- eller meso­simulerings­modeller.

Ersätter publikation 2021:231

Det finns även förslag på rapportstruktur att ladda ner ”Beräkningshandledning och riktlinjer kapacitetsanalyser väg 2.0 - Rapportmall” som ska användas som utgångspunkt för vad som bör finnas med i analysrapporten. Strukturen och innehållet kan dock behöva anpassas efter analysens syfte och omfattning.

De förslag på utformningsråd och vägvisning för supercykelvägar som redovisas i denna rapport, har tagits fram med bakgrund av att det idag saknas ramverk, standarder och nationell samordning för utveckling av supercykelvägar i Sverige. Denna rapport är därför ett förslag på en ny nationell utformningsstandard för supercykelvägar, där fokus ligger på vägutformningen och vägvisningen. 

Rapporten är framtagen av Trafikverket. En dialog har även förts med representanter för regioner och kommuner som har fått möjlighet att lämna synpunkter på rapporten. 

Målgruppen för rapporten är främst regioner, kommuner och Trafikverket, som alla blir berörda vid etablering av supercykelvägar. 

Utformningsråden kan ses som ett komplement till gällande krav och råd i VGU. Inför ny utgåva av VGU 2024 kommer delar av utformningsråden i denna rapport att inarbetas som nya krav och råd i VGU. VGU är obligatoriskt för de statliga supercykelvägarna, men kan med fördel även tillämpas av de kommunala väghållarna. 

De principer för cykelvägvisning av supercykelvägar som redovisas i rapporten bör tillämpas av alla väghållare i Sverige, för att vi ska få en enhetlig vägvisning och utmärkning av supercykelvägar. Principerna ska ses som ett komplement till rapporten ”Vägledning för regional cykelvägvisning” (TRV 2015:032). 

Under ledning av Trafikverket har 33 myndigheter och aktörer angett  250 åtgärder som de själva avser att genomföra under en fyraårsperiod för  att bidra till en säker vägtrafik inom sex prioriterade insatsområden; rätt  hastighet, nykter trafik, säker cykling, säker gångtrafik med fokus på fall­olyckor, suicidprevention och ledarskap för säker vägtrafik. De prioriterade insatsområdena och vad som behöver göras beskrivs närmare i  Aktionsplan för säker vägtrafik 2022–2025. (Publikation 2022:051.)

Varje myndighet och aktör ansvarar för sina egna åtgärder och de följs upp  på årsbasis genom skriftliga redovisningar från varje aktör. I denna rapport redovisas aktörernas beskrivning av vad som gjorts under 2022 kopplat till  var och en till var och en av de 250 åtgärderna samt status för respektive åtgärd.

Målet med denna rapport är att dra lärdomar av de utmaningar som uppstod under projektet MPK Start som pågick 2019–2022. Projektets komplexitetsnivå har varit hög på grund av dels mängden beroenden, gränssnitt och intressenter, dels att förändringen genomförts under pågående trafik. 

Införandet av MPK har inneburit allvarliga problem för användarna hos Trafikverket, tågföretagen och underhållsentreprenörerna. Detta gäller särskilt trafikledningspersonalen, som inte tillhörde den ursprungliga målgruppen. Av intervjuerna framgår att de direkta orsakerna är knutna till bristande prestanda med bland annat långa väntetider, en bristfällig utbildning samt att arbetssätt inte funnits framtagna i tillräcklig omfattning.  

Ett 80-tal intervjuer har genomförts med nyckelpersoner hos intressenterna. Det generella omdömet om införandet är lågt. Det finns dock ett generellt stöd för målet med förändringen. Trafikverkets arbete med stödåtgärder, den så kallade Kraftsamlingen, har varit avgörande för projektet före och efter införandet. 

Väg 108 norrut från Svedala går genom ett viltrikt område. Som ett led i att minska antalet viltolyckor byggdes vägen om under 2019 med nytt viltstängsel, färister, uthopp och en faunapassage i plan med trafikantvarning. Faunapassagen definierades som en pilotanläggning där flera olika tekniker testades för att detektera djuren och styra trafikantvarningen. I studien undersökte vi hur rådjur, kronhjort och vildsvin nyttjade faunapassagen och vi jämförde förändringar i viltolycksfrekvenser på hela den åtgärdade sträckan. Under studieperioden besöktes faunapassagen av totalt 722 klövdjur, av dessa passerade totalt 608 djur genom faunapassagen, resterande antal vände om. När vi jämförde den årliga viltolycksstatistiken före, under och efter anläggning av faunapassagen samt stängsel, uthopp mm fann vi en total minskning av viltolyckor med ca 66 % för hela sträckan. Trafikverket och forskare arbetar vidare med riktlinjer samt målbeskrivningar för att definiera säkerhetsaspekterna för denna typ av faunapassage. Det övergripande målet är att en faunapassage i plan skall vara säker för både trafikanter och vilt. Faunapassagen och trafikantvarningen behöver därför utformas så att trafikanter saktar ner eller får en ökad vaksamhet vid de tillfällen som trafikantvarningen aktiveras.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Dock har internationella studier visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Om det inte används rätt finns en ökad risk för att kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en eventuell krock. Syftet med denna enkätstudie var därför att undersöka användning av säkerhetsbälte bland kvinnor som var eller hade varit gravida, främst inom Sverige. Vidare var syftet att studera om, och i vilken utsträckning, kvinnor fått information om korrekt användning av bilbältet under graviditeten.

Resultaten från studien visade att 99 % använder bilbälte, men att 39 % använder det felaktigt. Vidare hade endast 34 % av kvinnorna fått, eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under graviditeten. Endast 6 % hade fått information via mödravårdscentralen (MVC) eller annan vårdkontakt. Felanvändningen var signifikant lägre bland de som fått information, men även bland dessa kvinnor använde var tredje bältet fel. Detta visar tydligt på ett behov av korrekt information till gravida, och att den information som idag ges till gravida är bristfällig. Det är också viktigt att fler aktörer sprider samstämmig information om hur gravida ska använda bilbältet på ett korrekt sätt. Majoriteten av de som svarade på enkäten (93 %) förväntade sig att MVC skall förmedla information om korrekt bältesanvändning. Även föräldrakurser (39 %), försäkringsbolag (39 %) och myndighet (28 %) förväntades göra detta.

Flera gravida upplevde brister i komfort och uppgav att de använder bältet på annat sätt i jämförelse med när de inte är gravida. Totalt använde 18 % handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16 % använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Dessa produkter bör därför ses som en komfortdetalj snarare än en säkerhetsprodukt. 

Det genomsnittliga sommardygnsflödet för mc baseras på ordinarie ÅDT-mätningar mellan 2006 och 2022. Det finns ett informationsblad till kartan. 

Det moderna fossilfria välfärdssamhället är till stor del ett elektrifierat, digitaliserat och även bitvis automatiserat samhälle, där elektrifieringen är en central förutsättning för att nå fossilfrihet i många sektorer och branscher. Elektrifieringen är också en bärande del i transportsystemets nödvändiga klimatomställning där tillgång till fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas blir central.  

Elektrifieringen kommer ge samhället stora möjligheter men det finns även utmaningar som behöver hanteras, exempelvis tillgång till elnät, mark, kompetensförsörjning samt uppdaterade regelverk för en elektrifierad transportsektor. Omställningen kommer att innebära behov av ändrade beteenden på olika sätt. Nya affärsmöjligheter och en ökad konkurrenskraft för många svenska företag är också en positiv följd av en mer elektrifierad sektor. Men det är ytterst centralt att denna gröna omställning för ett mer hållbart samhälle också inbegriper såväl försörjningstrygghet som beredskapsperspektivet. 

Energimyndigheten och Trafikverket har haft ett gemensamt regeringsuppdrag att ta fram ett handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas och detta är uppdragets slutrapport. En målbild för framtidens laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas har tagits fram och med utgångspunkt i den och analyser om vad bland annat en ändamålsenlig utbyggnad innebär har ett handlingsprogram formulerats. Handlingsprogrammet omfattar förslag på 55 åtgärder i en rad områden som bedöms vara angelägna för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. 

Målet med den här studien är att identifiera åtgärder som leder till en ökad trafiksäkerhet och minskning av antalet ren- och viltolyckor längs väg E10 mellan Västra Svartbyn och Stenbron i Norrbotten. Aktuella åtgärdsförslag har tagits fram i dialogmöten tillsammans med berörda samebyar. Även jakt- och viltvårdsintressenter har bidragit med information till studien.