Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Trafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt.

Gäller från och med 10 december 2023.

Färjerederiets tidning

The final report has been prepared with financial support from the Skyltfonden, Swedish Transport Administration. Positions, conclusions and working methods in the report reflect the author and do not necessarily correspond with the Swedish Transport Administration's positions, conclusions and working methods within the subject area of the report. 

As Europe pushes for more sustainable and active transportation, cycling emerges as a viable solution to address public health, traffic congestion, and environmental concerns. However, winter months see a decline in cycling participation in Nordic countries, primarily due to the associated discomforts and risks of cycling on icy/snowy roads. In Sweden, falls due to slippery conditions account for a significant portion of cycling-related injuries.  

One potential solution is the use of winter bicycle tires, designed to provide better traction in these conditions. Despite their proven benefits, the adoption rate of these tires remains low, attributed to factors like cost, availability, and lack of awareness.  

This report compiles findings from various stakeholders in Sweden, including municipalities, transport agencies, and cycling organisations, to understand the landscape of winter tire usage. Surveys and focus group discussions reveal barriers to adoption and potential strategies to promote winter tire use.  

The overarching conclusion underscores the need for a multi-faceted approach, combining awareness campaigns, economic incentives, and public-private partnerships, to foster a culture of safe winter cycling in Sweden. 

Historiskt har tillståndet på det svenska statliga vägnätet redovisats med mått på ojämnheter i tvär- och längsled (Spårdjup max respektive IRI (International Roughness Index). Successivt har dock nya mått och flera mått utvecklats för att beskriva tillståndet, samtidigt som detaljeringsgraden ökat. Det innebär att komplexiteten ökar och att det blir svårare att få en överskådlig och lättfattlig bild av tillståndet. Graden av detalj beror ju på till vilket ändamål beskrivningen ska användas till. Det finns ett behov att kunna redovisa tillståndet på ett överskådligt sätt. Syftet med detta projekt är att med hjälp av index beskriva vägnätets tillstånd på ett enkelt och översiktlig sätt.

Resultaten från bullermätningarna visar att den aktuella motorvagnstypen X40 har lägre bulleremission än befintliga tågtyper som t.ex. snabbtåget X2. I diagrammen 1 och 2 redovisas X2-tågets predikterade ljudnivåer i jämförelse med mätresultaten från X40-passager.

Erhållna data har normaliserats enligt beräkningsmodellerna NMT96 och Nord 2000 och ingångsdata för beräkningar av bullerimmission från elmotorvagn X40 redovisas i tabeller 6 och 7 i avsnitt 6 "Indata beräkningsmodeller".

The correlation between journey time by train and the train’s share of the rail-air market has been presented in several reports in the form of a curve, in particular when it comes to elucidating the effect of high-speed trains in Europe. The correlation has been proved to be stable in comparisons between different studies. When journey time by train is four hours, rail and air have the same market share, when the journey time is three hours the train dominates, and for a journey time of two hours the train can often replace air travel.

The development of this correlation over time, however, is not as well known. The aim of this study was therefore to analyse changes in the train’s journey time and market share over time and also investigate whether the curve has changed. A further aim was to study the development from Stockholm to different county groups at varying distances and with different supplies. The period from 1982 to 2009 has been studied, with data from SJ (Swedish Rail) and LFV (Swedish Air Navigation Services) and KTH’s database of supplies and prices as the foundation. 

Journey time and market share from Stockholm to all regions in the whole of Sweden are shown in the figure at the top of the next page. The result is that the train’s market share fell from 67% to 46% between 1982 and 1990. It then gradually increased to 58% in 2006. It then increased rapidly, reaching 67% in 2009, while air travel fell to 33%. The market shares were thus the same is 2009 as in 1982 but much had happened in the years in-between.

The average journey time by train was almost constant throughout the 1980s but fell substantially between 1990 and 1998 when high-speed trains were introduced and subsequently remained constant until 2005. Journey times fell somewhat between 2005 and 2009. The market share follows journey time relatively well during the 1990s. Between 2005 and 2009 rail’s market share showed a strong increase without any appreciable shortening of journey times. Development during this period is probably due to lower prices for train journeys and the increasing importance of the environment when choosing a mode of transport as a result of the climate crisis.

As regards changes to the curve, development can be divided into three phases: 1982-1992 when air travel expanded, 1992-2005 when the high-speed train was introduced and 2005-2009 when rail increased rapidly, Between 1982 and 1992 the curve was pressed vertically straight down by 15-20 percentage points, i.e. journey time by train was almost constant but market share declined, probably as a result of greater frequency of service and lower prices for air travel. The converse applies during the 2005-2009 period, with many points on the curve moving straight up by 10-15 percentage points, i.e. the train’s market share increased but journey times were roughly constant, this time probably due to lower prices for train journeys and the environment’s growing importance.

The curve and the shifting of the points during the 1992-2005 period are shown in the figure at the bottom of the next page. Here, the development follows the classic pattern: the train’s journey times become shorter through the establishment of the X 2000 high-speed train and rail’s market share increases at the expense of air travel. The development was also influenced by the opening of Bromma Airport for competing air traffic in 1994, the incidents of 11 September 2001 and the establishment of low-cost air travel in Swedish domestic traffic in 2003.

All in all, over the whole of the 1982-2009 period, the curve shifted so that the train’s market share is lower for long-distance journeys where air travel dominates today, has been relatively constant on medium-distance journeys where a strong competitive situation continues to prevail and where the train’s journey times have become shorter, and air travel’s market share has fallen for short-distance journeys where the train is in a dominating position today.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.  

I Skellefteå kommun finns längs med flertalet gator kantstensavskild GC-bana parallellt med körbana. Under vintersäsongen tenderar nivåskillnaden, som utgör den tydliga uppdelningen av ytor för motorfordonstrafikens körbana och gång- och cykelbana, att bli otydlig på grund av snö som packas mot kantstödet.  

För att tydliggöra gång- och cykelbanans läge även under vintersäsongen erhöll Skellefteå kommun under 2022 medel hos Skyltfonden för att sätta upp Gobo-projektorer med en färgad lins på befintliga belysningsstolpar. Projektorerna projicerade en avbild av vägmärket ”D6 – Påbjuden gång- och cykelbana” på den del av gaturummet som är gång- och cykelbana. 

Slutsatsen är att projektionerna i viss mån bidrar till upplevelsen av ökad trygghet. Projektorerna bidrar däremot i hög grad till att tydliggöra gång- och cykelbanans läge i gaturummet. Att gång- och cykelbanans läge tydliggörs ökar trafiksäkerheten eftersom det minskar risken att bilister inkräktar på gång- och cykelbanan. Vid de observationer som genomfördes på plats observerades att majoriteten av bilisterna respekterar gaturumsuppdelningen på de två teststräckorna.  

There is a strong correlation between the train’s journey time and the train’s share of the rail-air market. When journey time by train is four hours, rail and air have the same market share, when the journey time is three hours the train dominates, and for a journey time of two hours the train can often replace air travel. This is because an air journey between two city centres takes about three hours including transfers and time in the terminal. If the train takes three hours from city centre to city centre, more people choose the train because it means an unbroken journey where it is not necessary to change and it is also often cheaper. In the case of two hours’ journey time, they can also replace connecting flights if the airport has a railway station. This fact is the reason for the introduction of many express train and high-speed train services.

The correlation between journey time by train and the train’s market share of the rail-air market can be described by a curve. Such curves have been presented in many international studies and have very similar shapes. KTH Railway Group presented a curve based on international data in 2000. Transek (WSP) presented a statistical correlation in the form of an exponential curve for Sweden for 2000 based on data colected in a consistent manner and which thgerefore is of high quality. In other respects it has proved difficult to obtain sufficient data of high quality and thus also conduct statistical analyses.

The aim of this project was partly to try to obtain current cross-sectional data for more routes with fast train services in an international perspective, and partly to find statistical correlations and compare these with previous analyses. A literature review was also made concerning both competition and interaction between rail and air. Another report described a time series analysis for Sweden for the years 1982 to 2009. A great deal of effort was put into obtaining data from different sources. Generally speaking, it is difficult to fins comparable data because passenger numbers are often not made public.

A selection of 105 rail-air routes were identified in Europe and Japan that have a maximum speed of at least 200 km/h. Of these, 30 could be identified with market shares from which a statistically significant regression curve was produced. An exponential curve was the most appropriate type of curve. Compared to the curve that Transek presented in 2002 for Sweden, the curve in the present report is flatter and has a higher market share for trains since the journey time by train is long.

This analysis confirms that there is a very strong correlation between the train’s absolute journey time and its market share. The relative journey time between rail and air, the journey time ratio from city centre to city centre, was also analysed and showed a clear correlation. A three-dimensional analysis also showed that there was also a correlation between relative journey time, distance and the train’s market share. The correlation between the train’s frequency of service and price was also studied but proved to be weak. This is also supported by other reports, e.g. Transek’s report and Urbanet Analyse’s Markedet for høyhastighetstog i Norge (The market for high-speed trains in Norway), The conclusion is that journey time from city centre to city centre is by far the most important factor when choosing between train and plane.

Rail and air can interact if there is a station at the airport. If the train can replace the plane over short distances, travellers can be offered more destinations, capacity can be freed up and emissions reduced. One problem is that through-tickets and luggage check-in for a rail-air journey have not been solved other than in exceptional cases. One example of where such interaction exists today is at Frankfurt Airport for journeys to and from Stuttgart and Cologne.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i underliggande rapporter reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens/ rapporternas ämnesområde. 

Trafikverket har uttryckt en önskan om att låta genomföra två frontala högvåldskrockprov mellan en personbil och en lastbil som ett led i att förbättra kompatibiliteten mellan dessa fordonstyper. Krockprov skall dokumenteras med hjälp av på fordonen placerade sensorer, höghastighetsfilmning, foto före och efter, deformationsmätning samt mätning i krockdocka placerad i bilförarposition. Anledningen till att två krockprov skall genomföras är att Trafikverket önskar att efter första provet genomföra ett separat projekt där man utvecklar en ny typ av deformationsfront för lastbilen vilken skall utvärderas i det andra provet. Typ av krockscenario och genomförande har önskats diskuteras och beslutas inför projektstart. 

This report contains measurements on noise emission from the Swedish multiple unit denoted X60. The meaurements have been analyzed and used to prepare input data for the Nordic noise calculation methods for railway traffic noise NMT96 and Nord2000. The result shows that in a typical case the A-weighted noise emission per meter train is approximately 6 dB lower for X60 compared to the high speed train X2. Measurements were also carried out for the multiple unit X40, but unfortunately the spread was too large and the number of data points to small to create valid input data for the methods. More extensive research is needed, and until better data is available it is recommended to use X2 input data as an approximation of X40 noise emission.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens område.

Syftet med studien är att beskriva och undersöka olyckor och skador hos oskyddade trafikanter i samband med påbackning av ett motorfordon. Resultaten ger värdefull inblick i risker som denna trafikantgrupp utsätts för i trafikmiljön, vilket kan bidra till att förbättra säkerhet och mobilitet för denna grupp på lång sikt.

Analysen har varit totalregisterbaserat utifrån data från den nationella databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen. Denna databas innehåller uppgifter som tillhandahålls av polis och akutsjukhus angående olyckor och skador som uppstår i trafikmiljön i Sverige.

Resultaten visar att antalet skadade i påbackningsolyckor står för nästan 6% av det totala antalet skadade där oskyddade trafikanter blivit påkörda av ett motorfordon. Fyra av fem påbackningsolyckor inträffade i tättbebyggt område, och majoriteten sker i dagsljus. Av de påbackade var 76% fotgängare, 16% färdades på cykel och 8% på moped/MC. En bil var involverad i 86% av påbackningarna, 11% lastbil, 2% buss och 1% övriga motorfordon. En relativt stor andel av förarna av motorfordonet kan vara helt omedvetna om att de backat på en oskyddad trafikant. Parkering är den vanligaste olycksplatsen för både cykel (31%) och fotgängare (43%), speciellt gäller detta för personer som använder rörelse­hjälpmedel (49%). Parkering är också en vanlig olycksplats för moped/MC (29%). Var femte påbackad fotgängare får en permanent medicinsk invaliditet på minst 1%, vilket är lika stor andel som i påkörningsolyckor framifrån.

Påbackningsolyckorna inträffar vanligtvis vid så låga hastigheter att de flesta borde gå att undvika med rätt tekniska förarstöds- och varningssystem. Det finns därmed en potential att reducera kollisionsolyckorna mellan motorfordon och oskyddade trafikanter med minst 6%. 

I juni 2023 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för en reservhamn på Gotland. Befolkning, företag och samhällsviktiga verksamheter kopplade till Gotland är beroende av att Visby hamn är tillgänglig året runt. Regeringen konstaterar i uppdraget att om hamnen i Visby av något skäl inte kan användas finns inget fullgott alternativ, vilket ur bland annat beredskapsskäl är en begränsning som regeringen bedömer inte är tillfredsställande.

Utifrån uppdraget föreslår Trafikverket Kappelshamn som reservhamn till Visby hamn när det gäller möjligheterna att ta emot färjesjöfart till Gotland. I jämförelse med övriga hamnar på Gotland bedöms Kappelshamn ha bäst förutsättningar. 

-       Hamnen har en fördelaktig lokalisering utifrån ett totalförsvarsperspektiv och rimliga överfarstider till såväl Nynäshamn som till Oskarshamn. Nödvändiga åtgärder i hamnen bedöms också vara genomförbara, säger Anna Fällbom, ansvarig utredare på Trafikverket..

Kappelshamn ägs sedan 2016 av Fortifikationsverket som har i uppdrag av Försvarsmakten att till senast 2030 utveckla hamnen för militärens behov. Trafikverket föreslår en samlokalisering då förutsättningarna för att nyttja Kappelshamn för såväl civil som militär trafik bedöms som goda. En viktig del i bedömningen är att i händelse av höjd beredskap så kan försvaret av färjesjöfarten till Gotland underlättas, dels utifrån samlokaliseringen och dels utifrån det geografiska läget.

Med en lokalisering i Kappelshamn får man också rimliga överfarstider till såväl Nynäshamn som Oskarshamn, då de inte skiljer sig allt för mycket från Visby. Det i sin tur innebär en så liten påverkan som möjligt på transporter av varor och produkter som idag går med färjan via Visby hamn.

Reservhamnen är primärt till för färjesjöfartens behov och bör dimensioneras och utformas därefter, det vill säga anpassas för fartyg av den storleken som den upphandlade färjesjöfarten använder idag vid Visby hamn.

Idag är Trafikverkets framtagna kunskap inom vägkapacitet fördelad över flera olika dokument, handledningar och handböcker. Detta kan göra det svårt att få en överblick över vilken information som finns inom området och var den kan hittas. I vissa fall förutsätter de befintliga dokumenten att läsaren har mycket förkunskaper och kan därför vara svårtillgängliga för de som inte är lika insatta i ämnesområdet. Samtidigt finns det delar i analysprocessen som behöver utvecklas och förtydligas. Med anledning av detta så har följande beräkningshandledning tagits fram med syfte att samla samt komplettera den kunskap som finns inom vägkapacitet idag och genom detta förtydliga stegen i processen för att ta fram en kapacitetsanalys. Handledningen har i version 2.0 kompletterats med riktlinjer för vägkapacitetsanalyser med hjälp av mikro- eller meso­simulerings­modeller.

Ersätter publikation 2021:231

Det finns även förslag på rapportstruktur att ladda ner ”Beräkningshandledning och riktlinjer kapacitetsanalyser väg 2.0 - Rapportmall” som ska användas som utgångspunkt för vad som bör finnas med i analysrapporten. Strukturen och innehållet kan dock behöva anpassas efter analysens syfte och omfattning.

De förslag på utformningsråd och vägvisning för supercykelvägar som redovisas i denna rapport, har tagits fram med bakgrund av att det idag saknas ramverk, standarder och nationell samordning för utveckling av supercykelvägar i Sverige. Denna rapport är därför ett förslag på en ny nationell utformningsstandard för supercykelvägar, där fokus ligger på vägutformningen och vägvisningen. 

Rapporten är framtagen av Trafikverket. En dialog har även förts med representanter för regioner och kommuner som har fått möjlighet att lämna synpunkter på rapporten. 

Målgruppen för rapporten är främst regioner, kommuner och Trafikverket, som alla blir berörda vid etablering av supercykelvägar. 

Utformningsråden kan ses som ett komplement till gällande krav och råd i VGU. Inför ny utgåva av VGU 2024 kommer delar av utformningsråden i denna rapport att inarbetas som nya krav och råd i VGU. VGU är obligatoriskt för de statliga supercykelvägarna, men kan med fördel även tillämpas av de kommunala väghållarna. 

De principer för cykelvägvisning av supercykelvägar som redovisas i rapporten bör tillämpas av alla väghållare i Sverige, för att vi ska få en enhetlig vägvisning och utmärkning av supercykelvägar. Principerna ska ses som ett komplement till rapporten ”Vägledning för regional cykelvägvisning” (TRV 2015:032). 

Under ledning av Trafikverket har 33 myndigheter och aktörer angett  250 åtgärder som de själva avser att genomföra under en fyraårsperiod för  att bidra till en säker vägtrafik inom sex prioriterade insatsområden; rätt  hastighet, nykter trafik, säker cykling, säker gångtrafik med fokus på fall­olyckor, suicidprevention och ledarskap för säker vägtrafik. De prioriterade insatsområdena och vad som behöver göras beskrivs närmare i  Aktionsplan för säker vägtrafik 2022–2025. (Publikation 2022:051.)

Varje myndighet och aktör ansvarar för sina egna åtgärder och de följs upp  på årsbasis genom skriftliga redovisningar från varje aktör. I denna rapport redovisas aktörernas beskrivning av vad som gjorts under 2022 kopplat till  var och en till var och en av de 250 åtgärderna samt status för respektive åtgärd.

Målet med denna rapport är att dra lärdomar av de utmaningar som uppstod under projektet MPK Start som pågick 2019–2022. Projektets komplexitetsnivå har varit hög på grund av dels mängden beroenden, gränssnitt och intressenter, dels att förändringen genomförts under pågående trafik. 

Införandet av MPK har inneburit allvarliga problem för användarna hos Trafikverket, tågföretagen och underhållsentreprenörerna. Detta gäller särskilt trafikledningspersonalen, som inte tillhörde den ursprungliga målgruppen. Av intervjuerna framgår att de direkta orsakerna är knutna till bristande prestanda med bland annat långa väntetider, en bristfällig utbildning samt att arbetssätt inte funnits framtagna i tillräcklig omfattning.  

Ett 80-tal intervjuer har genomförts med nyckelpersoner hos intressenterna. Det generella omdömet om införandet är lågt. Det finns dock ett generellt stöd för målet med förändringen. Trafikverkets arbete med stödåtgärder, den så kallade Kraftsamlingen, har varit avgörande för projektet före och efter införandet. 

Väg 108 norrut från Svedala går genom ett viltrikt område. Som ett led i att minska antalet viltolyckor byggdes vägen om under 2019 med nytt viltstängsel, färister, uthopp och en faunapassage i plan med trafikantvarning. Faunapassagen definierades som en pilotanläggning där flera olika tekniker testades för att detektera djuren och styra trafikantvarningen. I studien undersökte vi hur rådjur, kronhjort och vildsvin nyttjade faunapassagen och vi jämförde förändringar i viltolycksfrekvenser på hela den åtgärdade sträckan. Under studieperioden besöktes faunapassagen av totalt 722 klövdjur, av dessa passerade totalt 608 djur genom faunapassagen, resterande antal vände om. När vi jämförde den årliga viltolycksstatistiken före, under och efter anläggning av faunapassagen samt stängsel, uthopp mm fann vi en total minskning av viltolyckor med ca 66 % för hela sträckan. Trafikverket och forskare arbetar vidare med riktlinjer samt målbeskrivningar för att definiera säkerhetsaspekterna för denna typ av faunapassage. Det övergripande målet är att en faunapassage i plan skall vara säker för både trafikanter och vilt. Faunapassagen och trafikantvarningen behöver därför utformas så att trafikanter saktar ner eller får en ökad vaksamhet vid de tillfällen som trafikantvarningen aktiveras.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Säkerhetsbältet är fortfarande det enskilt viktigaste bilsäkerhetssystemet, och halverar risken att omkomma vid en kollision i personbil. Bältet är designat för att fånga upp och fördela lasten över kroppen vid en krock. Dock har internationella studier visat att många kvinnor använder bältet på ett felaktigt sätt under sin graviditet. Om det inte används rätt finns en ökad risk för att kvinnan och det ofödda barnet skadas vid en eventuell krock. Syftet med denna enkätstudie var därför att undersöka användning av säkerhetsbälte bland kvinnor som var eller hade varit gravida, främst inom Sverige. Vidare var syftet att studera om, och i vilken utsträckning, kvinnor fått information om korrekt användning av bilbältet under graviditeten.

Resultaten från studien visade att 99 % använder bilbälte, men att 39 % använder det felaktigt. Vidare hade endast 34 % av kvinnorna fått, eller aktivt sökt information om hur bilbältet ska användas under graviditeten. Endast 6 % hade fått information via mödravårdscentralen (MVC) eller annan vårdkontakt. Felanvändningen var signifikant lägre bland de som fått information, men även bland dessa kvinnor använde var tredje bältet fel. Detta visar tydligt på ett behov av korrekt information till gravida, och att den information som idag ges till gravida är bristfällig. Det är också viktigt att fler aktörer sprider samstämmig information om hur gravida ska använda bilbältet på ett korrekt sätt. Majoriteten av de som svarade på enkäten (93 %) förväntade sig att MVC skall förmedla information om korrekt bältesanvändning. Även föräldrakurser (39 %), försäkringsbolag (39 %) och myndighet (28 %) förväntades göra detta.

Flera gravida upplevde brister i komfort och uppgav att de använder bältet på annat sätt i jämförelse med när de inte är gravida. Totalt använde 18 % handen för att hålla bort bältet från kroppen och 16 % använde en extra produkt som saluförs som ett komplement till bilens bältessystem för gravida. Denna typ av produkt styr ofta bort bältet från magen, men det finns inte några krav på krocktester som visar hur de påverkar bilbältets funktion eller som styrker att dessa produkter ökar säkerheten vid en eventuell kollision. Dessa produkter bör därför ses som en komfortdetalj snarare än en säkerhetsprodukt. 

Det genomsnittliga sommardygnsflödet för mc baseras på ordinarie ÅDT-mätningar mellan 2006 och 2022. Det finns ett informationsblad till kartan. 

Det moderna fossilfria välfärdssamhället är till stor del ett elektrifierat, digitaliserat och även bitvis automatiserat samhälle, där elektrifieringen är en central förutsättning för att nå fossilfrihet i många sektorer och branscher. Elektrifieringen är också en bärande del i transportsystemets nödvändiga klimatomställning där tillgång till fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas blir central.  

Elektrifieringen kommer ge samhället stora möjligheter men det finns även utmaningar som behöver hanteras, exempelvis tillgång till elnät, mark, kompetensförsörjning samt uppdaterade regelverk för en elektrifierad transportsektor. Omställningen kommer att innebära behov av ändrade beteenden på olika sätt. Nya affärsmöjligheter och en ökad konkurrenskraft för många svenska företag är också en positiv följd av en mer elektrifierad sektor. Men det är ytterst centralt att denna gröna omställning för ett mer hållbart samhälle också inbegriper såväl försörjningstrygghet som beredskapsperspektivet. 

Energimyndigheten och Trafikverket har haft ett gemensamt regeringsuppdrag att ta fram ett handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas och detta är uppdragets slutrapport. En målbild för framtidens laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas har tagits fram och med utgångspunkt i den och analyser om vad bland annat en ändamålsenlig utbyggnad innebär har ett handlingsprogram formulerats. Handlingsprogrammet omfattar förslag på 55 åtgärder i en rad områden som bedöms vara angelägna för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. 

Målet med den här studien är att identifiera åtgärder som leder till en ökad trafiksäkerhet och minskning av antalet ren- och viltolyckor längs väg E10 mellan Västra Svartbyn och Stenbron i Norrbotten. Aktuella åtgärdsförslag har tagits fram i dialogmöten tillsammans med berörda samebyar. Även jakt- och viltvårdsintressenter har bidragit med information till studien.