This study was funded by Skyltfonden, the Swedish Road Transport Administration. All views, conclusions and methods presented here are the authors and do not necessarily present the views of the Swedish Road Transport Administration 

Small infants are not a prominent group in traffic injury data. However, on a daily basis neonatal nurses struggle to help parents fit their small infants, ready to be discharged from the hospital, in infant car seats that are not suited for them. The fit of the harness is critical for protection in a crash situation and current regulations in UN R129 are not sufficient to ensure a good harness fit for very small infants. In addition, prematurely born infants are especially sensitive to sitting posture, where unsuitable postures may cause heart and breathing problems during normal car travel. In many parts of the world, the care of premature infants is moving towards earlier discharge from hospital and regular check-ups, which means that many of these infants will increase their car travel exposure. 

Today, there is a lack of tools that can be used by car seat manufacturers to assess the fit of infant car seats. Our previous project (TRV2023-103118) resulted in three body shape models of premature infants based on anthropometric measurements for the 5th, 50th, and 95th percentiles in supine position. Only the 5th percentile body shape model was imported to a CAD software and enhanced with joints for the shoulders, elbows, hips and knees. This enabled repositioning of the model into a sitting posture, to assess the fit of infant car seat designs with CAD. The 5th percentile CAD-model was evaluated at CYBEX, identifying several needs for improvement. Therefore, the purpose of this project was to further develop tools that represent the prematurely born infants’ body shapes, that can be used by car seat manufacturers to assess harness and seat fit early in the production process. 

This project was composed of three work packages: 

1.     Improve the user-friendliness of repositioning the 5th percentile CAD-model, add a neck joint, and subsequently create 50th and 95th percentile CAD models using the same methodology.

2.     Add a landmark for the head centre of gravity (CG) in the small infant body shape models, such that sitting postures with unstable head positions can be identified in the CAD models. This included a search of the literature to find background references for the head CG location. 

3.     Disseminate the improved versions of the body shape and CAD models of the 5th, 50th, and 95th percentile premature infants, by uploading to the PIPER platform (http://www.piper-project.org/downloads). This included documentation of the morphing scripts and the baseline model, used for morphing to the different anthropometries.

All three work packages were successfully finished. The main project result was three CAD-models of small infants that can be used to evaluate and improve the fit and protection of infant car seats. The head and limbs of these models can be rotated into different sitting postures, where the head CG and CG for the whole body can be used in the assessment of seat design. 

With these improved tools, car seat manufacturers can improve the infant car seats, which contributes to increased road traffic safety, such that the prematurely born or extremely small infants’ first car journeys can be safe and secure.

För att säkra Vänersjöfartens framtid planerar Trafikverket i samarbete med Sjöfartsverket att bygga nya slussar i Trollhätte kanal, vid Lilla Edet, Trollhättan och Vänersborg. För att säkra anläggningen för framtida behov planeras de nya slussarna att dimensioneras för något större fartyg. De ska kunna hantera fartyg med en längd av 110 meter och en bredd av 16,5 meter.

Att de nya slussarna blir större innebär inte att farlederna i Göta älv, Trollhätte kanal samt Vänerhamnarna kommer att anpassas för större fartyg. Behovet och nyttor av en sådan kapacitetshöjning tas fram inom denna studie.

Trafikverket fick den 11 februari 2025 i uppdrag av regeringen (LI2024/01680) att ta fram förnyat underlag för nio objekt. Trafikverket redovisade den 24 februari svar för tre av objekten. I denna rapport redovisas den återstående delen av uppdraget.

Uppdraget innebär att Trafikverket, med beaktande av samhällsekonomiska nyttor, ska identifiera och om möjligt vidta lämpliga kostnadsreducerande åtgärder. I uppdraget ingår att Trafikverket ska redovisa en ny bedömning av objektens kostnader och eventuella förändringar av nyttor och måluppfyllelse, samt förnyade förslag om lämplig byggstartsperiod. För objektet Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/Göta älv ska effekterna för Vänersjöfarten samt för dammsäkerheten särskilt beskrivas.

För objekten ERTMS TC Göteborg och TC Stockholm Gävle ska Trafikverket komplettera det tidigare underlaget med en redovisning av vilka åtgärder som ingår i respektive objekt och varför dessa åtgärder är prioriterade samt hur dessa åtgärder förhåller sig till den ökade ambitionsnivå för ERTMS med målåret 2042.

Sveriges järnvägssystem står inför omfattande satsningar vilket innebär ett ökat behov av yrkesverksamma – inte minst inom de yrken och yrkeskategorier som praktiskt genomför arbetet ute i anläggningen. Den planerade ökningen av åtgärder i järnvägssystemet förutsätter att kompetensförsörjningen både säkras och utvecklas för att möta framtidens behov. 

Samtidigt behöver kompetensförsörjningen ses i ljuset av samhällets ökade krav på beredskap och ett stärkt totalförsvar. En robust och väl fungerande kompetensförsörjning är central för krisberedskap och förmågan att hantera höjd beredskap eller andra samhällsstörningar.  

Utredningens huvudförslag är att Trafikverket ges en förändrad, tydligare och mer proaktiv roll i kompetensförsörjningen genom ett tillägg i Trafikverkets instruktion, se kapitel 3.5.  

En sådan förändring av Trafikverkets instruktion möjliggör ett långsiktigt, proaktivt, varaktigt och systematiskt arbete för att tillsammans med andra aktörer stärka kompetensförsörjningen i järnvägsbranschen.  

Den föreslagna ändringen av Trafikverkets instruktion bedöms också som essentiell för att motivera Trafikverksskolans fortsatta möjligheter att bedriva yrkeshögskoleutbildningar, i enlighet med den verksamhet som redan pågår i dag.1 

Denna publikation utgör den första utgåvan av en ny generation underlag som avses utgöra ett stöd inom trafikstrategiskt arbete. Det är ett stödmaterial till ”Handbok för trafikstrategiskt arbete” som 2022 ersatte handboken ”Trafik för en attraktiv stad” (TRAST). Grunden utgörs av de olika fördjupningar som under många år togs fram för att stödja arbetet inom TRAST. Det var fördjupningar som togs fram i samverkan mellan Boverket, Sveriges Kommuner och Regioner och Trafikverket.  Dessa fördjupningar har nu bearbetats och delats upp i två dokument. 

Det ena är detta dokument ”Kunskap om trafikstrategiskt arbete”, där det material samlats som ger bakgrundskunskap i det trafikstrategiska arbetet. Det andra är ”Metoder i trafikstrategiskt arbete”, där det material finns som beskriver olika metoder i det trafikstrategiska arbetet.  

Arbetet har utförts av Sophie Augustsson, Emilia Franzén, Lina Thölix och Mathias Wärnhjelm på Trafikverket. Trafikverket ansvarar för förvaltning.  

Målsättningen är att med jämna mellanrum se över, uppdatera och förnya dessa två publikationer. Notera även att en av bilagorna i denna publikation anger vilka tidigare fördjupningar som nu ersätts.

Denna publikation utgör den första utgåvan av en ny generation underlag som avses utgöra ett stöd inom trafikstrategiskt arbete. Det är ett stödmaterial till ”Handbok för trafikstrategiskt arbete” som 2022 ersatte handboken ”Trafik för en attraktiv stad” (TRAST). Grunden utgörs av de olika fördjupningar som under många år togs fram för att stödja arbetet inom TRAST. Det var fördjupningar som togs fram i samverkan mellan Boverket, Sveriges Kommuner och Regioner och Trafikverket.  Dessa fördjupningar har nu bearbetats och delats upp i två dokument. 

Det ena är detta dokument ”Metoder i trafikstrategiskt arbete”, där det material finns som beskriver olika metoder i det trafikstrategiska arbetet. 

Det andra är ”Kunskap om trafikstrategiskt arbete”, där det material samlats som ger bakgrundskunskap i det trafikstrategiska arbetet. 

Arbetet har utförts av Sophie Augustsson, Emilia Franzén, Lina Thölix och Mathias Wärnhjelm på Trafikverket. Trafikverket ansvarar för förvaltning.  

Målsättningen är att med jämna mellanrum se över, uppdatera och förnya dessa två publikationer. Notera även att en av bilagorna i denna publikation anger vilka tidigare fördjupningar som nu ersätts.

Skogforsk har tillsammans med Trafikverket genomfört en studie där man undersökt möjligheten att nyttja Trafikverkets RST-data och Lantmäteriets markhöjdmodell för att förbättra och få en mer homogen höjdinformation. De metoder och processer som föreslås för att ta fram och ajourhålla höjdvärden kan ge en noggrannhet på under 10 cm för de flesta bilvägarna i landet. Studien presenterar även förslag på metadata och tillhandahållande av data på ett sätt som inte skapar konflikter med nuvarande data i NVDB.

Regeringen gav i mars 2024 Trafikverket i uppdrag att utreda och lämna förslag till olika finansieringslösningar, såsom direkt extern medfinansiering respektive en möjlig finansieringslösning med höjda banavgifter, som underlag för en eventuell framtida utbyggnad av dubbelspår på järnvägssträckan Luleå–Boden. Delen om direkt extern medfinansiering redovisades till Regeringskansliet den 31 maj 20242. 

Vad gäller finansiering med hjälp av höjda banavgifter ska utredningen omfatta en analys av relevanta marknadssegment och deras betalningsförmåga, ett förslag till modell för höjda banavgifter samt en redovisning av vilka intäkter en sådan modell kan medföra på sträckan. Uppdraget om höjda banavgifter ska redovisas till Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) senast den 31 december 2024. 

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Alla bilder och grafer är om inget annat anges genererade av AI. 

Hur kan AI generera nya idéer för nollvisionen, speciellt för oskyddade trafikanter? Artificiell intelligens (AI) och stora språkmodeller (LLM) förväntas i grunden påverka samhällsutvecklingen – även inom trafiksäkerhetsområdet. Detta projekt undersöker hur AI kan användas som ett kreativt verktyg för att generera idéer och förslag som främjar Nollvisionen, med särskilt fokus på oskyddade trafikanter. 

Projektet har fungerat som ett "nedslag" i en snabbt föränderlig teknologisk utveckling. AI-system har analyserats och testats utifrån ett urval av tillämpningar, där genererade åtgärdsförslag har utvärderats kvalitativt. Trots att AI har visat imponerande förmåga att sammanställa, söka och strukturera stora textmängder, konstateras att förslagen i huvudsak bygger på redan existerande kunskap – snarare än att generera genuint nya lösningar. 

Projektets viktigaste erfarenheter sammanfattas i följande punkter: 

• Effektiv textbearbetning: AI är utmärkt på att sammanfatta, analysera och strukturera stora mängder dokument – ett slags ”Excel för text”. 

• Avancerat stöd i analyser: AI kan stötta avancerade studier av komplexa samband mellan flera olika datakällor, i framtiden kan realtidsanalys av data vara en viktig funktion för att minska olyckor. 

• Kreativt bollplank: AI fungerar väl som ett verktyg för idéutveckling inom avgränsade kunskapsområden. 

• Begränsad transparens: AI:s beslutsprocesser är inte transparenta, vilket försvårar kvalitetsgranskning. Referenser och verifierbarhet är därför avgörande.

• Risk för hallucinationer: AI kan skapa påhittade fakta eller missvisande förslag – särskilt när underlaget är begränsat.

• Dataskydd och etik: GDPR och andra regler för integritetsskydd måste beaktas. 

• Ingen garanti för innovation: AI genererar främst varianter på befintlig kunskap, men kan ibland föreslå nya kombinationer av kända element (”korsbefruktning”). 

• Bias, snedvridning, i utdata: Värdeord i indata kan förstärka viss information och påverka slutsatserna. 

• Frekvens ≠ sanning: AI bygger slutsatser på textmönster – inte nödvändigtvis evidensbaserad vetenskap. 

• Ramverket: kan AI tyda ramverket så att det uppfylles, exempel krockvåld?

• Bilder, skisser: AI har idag svårt att generera bilder och skisser som är riktiga utifrån instruktioner och förutsättningar. 

Sammanfattningsvis kan AI ses som en ny kunskapsinfrastruktur som är snabb, effektiv och tillgänglig för fler användare än tidigare. AI kan bli ett värdefullt stöd i arbetet med trafiksäkerhet, förutsatt att man matar in korrekt information, sätter upp relevanta ramar och tolkar resultaten kritiskt.  Den gamla devisen "Skräp in, skräp ut" (SISU) är fortfarande giltig.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

Älgskadefondsföreningen har sedan 2015 demonstrerat sin viltsimulator, en liten portabel körsimulator med scenario där vilt kommer upp på vägen så att det är mycket svårt att undvika att köra på det. Effekterna av denna demonstrationsverksamhet undersöktes i en webbenkät, med n = 751 respondenter med erfarenhet av viltsimulatorn, och n = 4 585 respondenter utan erfarenhet av viltsimulatorn. Resultaten visade att de som har haft viltkontakt efter att ha kört eller sett någon annan köra viltsimulator tror att de haft nytta av sin erfarenhet från viltsimulator. Mer rutinerade förare och de som varit med om viltolycka eller viltincident före 2015 tycker sig ha mindre nytta av sin erfarenhet från viltsimulator. De som har varit med om viltolyckor och viltincidenter innan sin erfarenhet från viltsimulator har också sedan, efter sin erfarenhet från viltsimulator, haft relativt få viltolyckor i förhållande till viltincidenter. Det fanns också ett positivt samband mellan antal utspridda träningstillfällen i viltsimulator (åren 2015–2023) och antal viltincidenter, medan motsvarande samband med viltolyckor inte fanns. I övrigt var det ickesignifikanta effekter av erfarenheter från viltsimulator. Slutsatserna är att demonstrationerna av viltsimulatorn uppskattas och bedöms som värdefulla vid påföljande kontakter med vilt i trafiken, och att upprepad träning i att undvika kollision med vilt bör vara gynnsamt för att minska viltolyckor. 

Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmål på vägen dit. Det nuvarande etappmålet för vägtrafiken innebär en halvering av antalet omkomna, från 266 (medelvärde 2017–2019), till max 133 omkomna år 2030. Etappmålet innebär också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med 25 procent utifrån ett motsvarande utgångsvärde. I denna rapport redovisas och analyseras utvecklingen av säkerheten i vägtrafiken utifrån utpekade indikatorer och antalet omkomna och allvarligt skadade. Utöver beslutade nationella etappmål finns även ett etappmål på EU-nivå som innebär en halvering av antalet omkomna till 2030, jämfört med 2019.

Regeringen har genom regeringsbeslut (LI2025/00644) gett Trafikverket uppdrag gällande de namngivna objekten i nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 (nedan kallad ”nationell plan”). Uppdraget innebär att Trafikverket ska för namngivna objekt angivna i nationell plan lämna förslag till objekt som bör få byggstarta år 1–3 (2025–2027) eller bör få byta till gruppen av objekt som får förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030). 

Trafikverket föreslår i denna rapportering att objektet Malmbanan Nattavaara bangårdsförlängning samt E45 Säffle-Valnäs, delen Hammar-Valnäs bör få byggstarta år 1–3. 

Parallellt med byggstartsrapporeringen pågår Trafikverkets arbete med åtgärdsplaneringen. Här kommer objekt att föreslås för byggstartsgrupp 1-3 respektive 4-6. Trafikverket har därför i denna rapportering valt att enbart föreslå objekt för byte till 2026–2028.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000

Uppgifter om fordonshastigheter på statliga vägnätet är viktigt underlag för Trafikverkets analyser och redovisningar. Information om hastighetsutveckling används exempelvis för strategiplanering, uppföljning, analys och utvärdering av generella trafiksäkerhetsåtgärder, vid beräkningar i emissionsmodeller inom miljöområdet samt för samhällsekonomisk transportanalys.

Vart fjärde år genomför Trafikverket en undersökning av fordonshastigheter i trafiken. Drygt 1 400 mätplatser på det statliga vägnätet väljs ut där hastigheterna mäts under ett dygn. Från dessa data skattas medelhastigheter och andel som kör inom tillåten hastighet för hela riket och uppdelat på olika delar av vägnätet. I denna rapport beskrivs den metodik som använts i Hastighetsundersökningen 2024. Resultaten från undersökningen presenteras i en separat rapport.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:50 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser och framkomlighetsbegränsningar. Kartan innehåller INTE information relaterat till farligt gods.

Kartan är i skala 1:1200 000. 

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Skåne, Blekinge och Kronobergs län.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Stockholms och Gotlands län.

Kartan är i skala 1:300 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Hallands och Västra Götalands län.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Jönköpings, Kalmar och Östergötlands län

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Västernorrlands, Norrbottens, Västerbottens och Jämtlands län.

Kartan är i skala 1:750 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Uppsala, Västmanlands, Södermanlands, Gävleborgs, Dalarnas. Värmlands och Örebro län.

Kartan är i skala 1:500 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:250 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:500 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:350 000

Kartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods.

Kartan är i skala 1:200 000